針對此前四律師就“高鐵火車票價格壟斷暴利和限制運力”的反壟斷舉報，國家發(fā)改委近日回應稱“近期核定高速鐵路正式運價的條件尚不成熟”，這表明高鐵票價近期調整無望。此番表態(tài)難免存在遺憾，但此舉至少能起到如下作用：其一，發(fā)改委的及時回應，讓民眾看到了主管部門對鐵路價格的關注態(tài)度；其二，明確了鐵路運輸的公共產品屬性，律師舉報高鐵壟斷行為屬于正常的公民權利；其三，如何合理配置鐵路運輸資源、厘定鐵路票價的問題仍待破題。
民間對于高鐵票價問題反應強烈。以武廣高鐵為例，其一等車票價為780元，二等車票價為490元。相形之下，廣州本月剛剛將最低工資標準上調至1100元，多數普通民眾當然無力面對如此高的鐵路票價。畢竟交通只是生活的一部分，日常生活還有更多剛性需求。由此，高鐵被賦予了“高貴”的身份，而與多數民眾絕緣。不可否認，高鐵的科技含量注定了其價格水平。發(fā)改委在回函中認為，高鐵的固定投入較高，目前以折舊成本、運輸成本核定運價或將推動票價水平上升。如此邏輯尚可理解，但結論卻難掩眾口：外界對高鐵建設的投入規(guī)模、日常運作成本及收入數據均不得而知，失去確鑿數據的論證，何來票價將因核定而上升的結論？況且，從高鐵的資金來源上看，地方政府財政投入較高，追根溯源皆是廣大納稅人的貢獻，運輸部門當屬公共領域。以此觀之，當高鐵在運作初期因票價偏高而遠離普通民眾生活時，財政資金有提供補貼的必要性。國際上亦不乏高鐵票價標準彈性執(zhí)行的案例，比如法國高鐵不但提前訂票通常能享受較低的折扣，而且針對不同人群還推出優(yōu)惠政策，那么，國內高鐵票價如何設計才能達到社會福利最大化，需要決策部門耐心聆聽民眾聲音。頗為關鍵的是，財政的大力投入并不能真正緩解鐵路運輸之困。據報道，中國政府計劃投資5萬億完善鐵路設施，其中絕大部分將用于修建高速鐵路。但是，鐵路部門在推出高鐵服務的同時，往往會單方面停止多條普通客運線路，其間難免會有壟斷部門為謀私利而剝奪廣大乘客選擇權的嫌疑。例如，在武廣高鐵開通后，就有13對廣州至武漢的普通列車被停運；而京滬動車運行后，兩地間Z字頭列車全部取消。其結果是，價格杠桿在導致高鐵空座率偏高的同時，普通列車卻擁擠不堪，甚至高峰時段連站票都難求，整體社會福利反而隨著高鐵的推出而受損。應當強調的是，鐵路建設的最終目的是服務于廣大乘客，而絕非是“鐵老大”的贏利源頭。對此，亟待建立廣大民眾與主管部門之間信息傳遞渠道，通過鐵路消費者的利益伸張，倒逼鐵路資源配置回歸合理。
高鐵票價與鐵路資源配置所表現出的諸多問題，無不與鐵路行政壟斷息息相關。在航空領域，以春秋為代表的民營資本創(chuàng)造了上座率95.4%的奇跡，這恰恰緣于其貼近民生的票價設計理念。雖然被賦予“廉價航空”的稱謂，春秋航空依然可以在得不到財政補貼的前提下，去年仍斬獲1.5億元的贏利。反觀鐵路運輸，主管部門如果能夠真正拆除面對民營資本的藩籬，廣遭坊間詬病的一系列問題將能在市場調節(jié)機制下得到解決。
發(fā)改委回函答復律師舉報，再次引發(fā)各界對鐵路運營模式的思考。從長期看，行政調控讓位至少輔之于市場調節(jié)，將是更有效率的解決之策。（經濟學博士）
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