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13日上午，鐵道部在京召開新聞發(fā)布會。鐵道部黨組成員、副部長胡亞東宣布，京滬高速鐵路將于本月底正式開通運營。票價根據時速分兩種，以二等座為例：300公里/時動車票為555元，250公里/時動車票為410元。（6月13日《新民晚報》）

作為世界上一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路，和新中國建國以來投資規(guī)模最大的建設項目，京滬高鐵的開通營運備受矚目。應該說，555和410元的二等座票價，還是略低于之前“全程票價可能在600元上下”的社會預期。不過，當票價最終塵埃落定之時，大部分網友還是認為“偏貴”、“還不如坐飛機”。

誠然，作為理性經濟人，乘客永遠都希望票價越低越好，但拋開情緒化的表達，質疑高鐵票價也凸顯出一種無奈的尷尬——由于定價機制的不合理，和運營成本的信息缺失，公眾對于高鐵票價的制定完全沒有話語權，票價是否合理更是無從判斷。

《價格法》第23條明確規(guī)定，“制定關系群眾切身利益的公用事業(yè)價格、公益性服務價格、自然壟斷經營的商品價格等政府指導價、政府定價，應當建立聽證會制度，由政府價格主管部門主持，征求消費者、經營者和有關方面的意見，論證其必要性、可行性?！比欢F實卻是高鐵如雨后春筍不斷涌現，聽證卻依舊處于“鏡花水月”。從2008年京津城際高鐵，到2009年武廣高鐵、2010年鄭西高鐵，再到今年的京滬高鐵，一直都是鐵道部自行定價，然后向相關部門報批了之。

成本不公開，機制不透明，無論車票定價多少，都難以令消費者信服。盡管鐵道部口口聲聲稱“高鐵票價是根據鐵路建設成本、運營成本來測算”，但成本卻是不折不扣的糊涂賬，其本身是否合理更要打上一個大大的問號。即使如今“鐵老大”已不復當年，但相比公路和航空，鐵路依舊在中長距離的旅客運輸中起著主要作用。因此，高鐵仍屬于不完全競爭，鐵路部門的相對壟斷地位難以撼動，自然也就缺乏開源節(jié)流、壓縮成本的決心和動力。

據相關人士透露，2004年國務院批準的《武廣鐵路客運專線可行性報告》中，武廣高鐵建設成本應為930億元，但到了前期籌備協(xié)調會議上，投資額就詭異地漲到1166億元，而最終實際投資可能還要遠高于該數字。沒有人告訴我們，成本為何增加；我們只能做的是，為水漲船高的票價多賣一份單。而京滬高鐵先是傳出“8年內收回成本”，而后鐵道部又改口為“16年收回投資”，變臉背后同樣迷霧重重。

鐵路的公共產品屬性，非但沒有激發(fā)出鐵路部門的社會責任感，反倒成為其向政府“要奶吃”的理由。面對社會質疑“高鐵票價高”，鐵道部去年曾叫屈喊冤：“國外鐵路票價大部分由沿線各地政府補貼，這也將是中國鐵路降低票價的現實路徑?！背艘浴昂蛧H接軌”為由索要補貼外，卻只字不提內部挖潛的責任和讓利于民的義務，“鐵老大”的乖張霸道顯露無疑。最新披露的《鐵道部2011年第一季度主要財務及經營數據報告》顯示，中國鐵路企業(yè)負債19836億元，負債率超過58%，相比之前又增長了兩個百分點。過多的負債，和高鐵的高速發(fā)展、巨額投入不無關系。而定價機制不理順、運營成本不公開，消費者就永遠無法擺脫被鐵道部轉嫁負擔的“冤大頭”命運。

因認為鐵路部門濫用市場支配地位，實施壟斷高價和價格欺詐行為損害消費者權益，去年3月北京4位律師聯名向國家發(fā)改委、工商總局發(fā)出舉報信，建議糾正鐵路部門的行為，以聽證方式決定高鐵票價。這讓我們看到“監(jiān)督時代”公民權利意識的覺醒。鐵道部不應一味被民意圍追堵截，而應主動公開高鐵成本，讓消費者參與到票價制定的博弈中來，在高鐵的可持續(xù)發(fā)展和百姓的出行權利之間尋找最佳契合點，實現良性互動和“雙贏”。而這一切，期待京滬高鐵成為一個范本。