讓公交快起來，讓私家車“慢”下去。在日前首次亮相的《美麗廈門戰(zhàn)略規(guī)劃(討論稿)》中，提出了一系列廈門交通建設(shè)的新思維。廈門擬打造“地鐵+旅游輕軌+BRT”為骨架的公交體系；實(shí)施交通需求管理，限制島內(nèi)及跨島小汽車出行；建設(shè)高品質(zhì)慢行專用道、公共自行車系統(tǒng)、水上交通和旅游交通，營造“人性化”街道空間。（8月15日《海峽導(dǎo)報(bào)》）

推進(jìn)公共交通，政府工作人員的垂范至關(guān)重要，特別是限制島內(nèi)及跨島小汽車出行，必然涉及公務(wù)車的出行問題。

每當(dāng)某個城市提出一系列交通新思維時，專家學(xué)者總是會提出要讓公交快起來、讓私家車“慢”下去的思路，這一切都對。但是怎么限制小汽車出行？

從提倡私家車主選擇公共交通的角度來說，官員示范產(chǎn)生的號召力將是巨大的。假如區(qū)長們、局長們在沒必要動用小轎車時，率先在公交車上刷卡，或者步行，或者瀟灑利索地踩著公共自行車，那公共交通出行和綠色出行肯定會形成一股風(fēng)尚；反之，提倡效果會打折扣。

從政策限制的角度上說，尤其是有人提出通過征收擁堵費(fèi)來調(diào)節(jié)的時候，公務(wù)車輛更是繞不開的話題。如果公務(wù)車輛不用收費(fèi)，那肯定要引來吐槽。一起收呢？一樣會引來吐槽，因?yàn)橛腥藭f公務(wù)車交的錢是公家的，阻擋不了他們想上路就上路。

最好的辦法是把目前過多的公車減下來。這已經(jīng)不僅僅是減少三公浪費(fèi)的需要了，它還涉及城市交通的基本需要，是一座城市正常運(yùn)轉(zhuǎn)的必然要求。

比如日本東京都，公務(wù)員一萬人左右，而公車只有10輛左右；偌大的韓國首都首爾，竟然只有區(qū)區(qū)4輛公車；比如香港，也僅有20多輛公車供夠級別的官員使用。相比之下，我們的公車實(shí)在太多了。

就廈門的情況來說，有人可能覺得還是私家車占的比重比較大。廈門公務(wù)車比起一些城市的泛濫，可能會稍好一些，但是和上述城市相比，還是天差地別。而且如前所述，公務(wù)車減少上路不僅僅直接減少車輛，更重要的是給私家車主提供一個榜樣。

因此，要限制私家車，首先就應(yīng)該由大量的公務(wù)用車先做出示范，需要各級官員習(xí)慣于通過公交車等方式上下班、出門檢查、指導(dǎo)工作。然后廣大私家車主也才心服口服，一路跟進(jìn)，把道路上的小汽車減下來，一起給公共交通讓出“快起來”的空間。

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