無論多遠距離，花2元就可以坐遍北京地鐵，這種局面未來可能會改變。日前，北京市政府辦公廳印發(fā)《進一步加強軌道交通運營安全的工作方案》，提出將制定高峰時段票價差別化方案，并擇機出臺。據悉,目前國內只有北京地鐵采取2元票價的一票制。各地地鐵起步價2元、3元不等，封頂價5元到10元不等。(見12月15日《新京報》)

2元通票制，讓北京地鐵成為全國最便宜的地鐵。然而，由低價策略所衍生的，乃是車廂擁擠指數不斷加劇、財政補貼壓力持續(xù)攀升等等并發(fā)癥?，F(xiàn)狀不可維系，故而變革勢所難免。于是“用價格杠桿引導需求”再次成為此輪調整的核心思路……長久以來，但凡談及公共治理議題，言必稱“價格工具”云云，儼然已成為城市管理者揮之不去的情結。

北京地鐵的此次價格變動，與其說是漲價，不如理解成是“回歸主流”。異類的2元通票制最終被證明難以持續(xù)。此種定價策略，導致地鐵方面自給能力極為有限，并且對專項補貼過于依賴?？僧斢邢薜呢斦Y源被過度消耗于維持既有公共交通水準上，便不可避免地拖慢城市運輸系統(tǒng)的下一步發(fā)展。

公共交通項目，一方面是拉動城市發(fā)展的前提性硬件投資，另一方面也是政府投放給公眾的福利。有鑒于此，理所當然應該采取低價策略。但所謂低價絕不意味著不計成本、不講技巧。北京地鐵的2元通票制，以透支財政為代價，給市民提供了一種不可長久的廉價預期。

地鐵定價改革，無疑合乎市場規(guī)律，卻也注定有悖公眾訴求。憂心忡忡的反對者理由充分，有人分析剛需群體而言，漲價無助于乘客分流；有人擔憂，漲價會給低收入者和環(huán)保主義者造成某種“逆向懲罰”；有人提出，地鐵提價將人流驅趕到地面交通，而后“首堵”必將更堵。

解讀北京地鐵票價調整，最需要的或許是持有一份動態(tài)、長遠的視角?，F(xiàn)階段，人滿為患的地鐵在某種程度上，已經喪失了“快速代步工具”的本來優(yōu)勢。倘若消耗過多的公共財政資源，來維系這種低效率的供需格局，城市未來的交通建設，勢必會犧牲很多速度。恰是基于此，在合理范圍內拉升票價，強化地鐵的自我生存能力，北京公共交通系統(tǒng)方可置換更多的發(fā)展空間。

地鐵漲價，合乎一座城市的效率追求。只是伴隨票價上浮，城市的管理者應該更準確、更真誠地告知公眾：此輪調價給低收入群體所造成的影響，以及如何減少這種影響。