【最近兩年，隨著移動物聯(lián)技術(shù)的普及，出租車行業(yè)生態(tài)開始改變。企業(yè)為打車者提供補貼、專車軟件的出現(xiàn)，攪動了出租車行業(yè)的既有利益格局。可以說，在新技術(shù)的沖擊下，出租車行業(yè)又到了一個需要解開利益繩結(jié)的節(jié)點。如何解開亂麻，我們有必要算一下，哪些因素是合理的，哪些不合理。】

一個運轉(zhuǎn)良好的市場，應(yīng)該是參與各方都認可并遵循基本規(guī)則的市場。像出租車行業(yè)這樣各方立場大相徑庭，顯然不利于市場良性運轉(zhuǎn)。其負面效應(yīng)主要會在兩個方面呈現(xiàn)：一是維持既有市場秩序的成本將會急劇增加，而且沒有削減的可能；二是將導(dǎo)致一個巨大黑市的出現(xiàn)：乘客基于出行需求會無視什么車輛違法不違法的定性，不被納入監(jiān)管的運營者也會逾越制度約束以謀取利益。

可以說，在新技術(shù)的沖擊下，出租車行業(yè)又到了一個需要解開利益繩結(jié)的節(jié)點。這團利益亂麻中最重要的因素有以下幾個：特許經(jīng)營，份子錢，公共安全管理，道路資源的合理運用，移動物聯(lián)技術(shù)的適用性。持不同立場的各方，主要是根據(jù)這幾個因素對出租車行業(yè)形成了不同的邏輯。解開亂麻，也需要從這幾個方面著手。這幾個主要方面彼此具有緊密的利益聯(lián)系，因此，就進一步增加了解開亂麻的難度。因此，有必要算一下，哪些因素是合理的，哪些不合理。

出租車特許經(jīng)營合理嗎

先要說明一點，即使是最完善的市場經(jīng)濟環(huán)境里，特許經(jīng)營也會存在。因此，特許經(jīng)營不是問題，問題是出租車行業(yè)是否經(jīng)營。實際上這個行業(yè)的外在市場表現(xiàn)已經(jīng)給出了回答。一方面，是各大城市都出現(xiàn)了嚴(yán)重的供需失衡問題，另一方面，是在供應(yīng)緊張的情況下，供應(yīng)方和補貼方也沒有受益。一線城市的出租車司機的月平均收入長期保持在3000元左右，并沒有得到賣方額外利益，而各地方政府的財政補貼也有增無減。如果考慮到乘客為找車所付出的時間成本和經(jīng)濟成本也是上漲的，實際上出租車市場循環(huán)的主要各方都是輸家。

那么，市場的錢去了哪里？基本上為出租車公司所占有。也就是說，運營牌照吞食了市場流動性。行業(yè)監(jiān)管成本、乘客出行成本的增加，以及出租車司機因收入受限而導(dǎo)致的服務(wù)水平下降，則反映了運營牌照的升值幅度。打車是個體性、隨機性非常強的一個行業(yè)，這也就意味著達成交易難度比較大。特別是在沒有打車軟件作為中介前。設(shè)立出租車公司，通過統(tǒng)一管理，有助于消除達成交易的成本，同時降低其間可能存在的安全風(fēng)險。但是，用除出租車公司以外的所有參與方利益都受損的方式為這點市場好處買單，不是出租車運營牌照太貴了，就是說明特許經(jīng)營本來就沒有設(shè)立的必要。

過去，為了降低出租車行業(yè)的平均成本，讓大家打車順利些順心些，提出過各種辦法。主要是降低出租車司機必須繳納的份子錢。但實際上這是一個隔靴搔癢的想法。首先，城市出租車數(shù)量是定量管理，根本性的供應(yīng)能力無法提高。其次，出租車行業(yè)實施的是統(tǒng)一定價，司機和乘客之間沒有議價權(quán)，司機的積極性仍然不能真正調(diào)動起來。而且，份子錢仍可能被公司以其他方式實質(zhì)征收。第三，城市道路資源的有限性限制了出租車的出勤率和行駛效率。

從根本上說，特許經(jīng)營是份子錢依托之“巢”，不從特許經(jīng)營的存廢著手，僅圍繞份子錢做文章，意義甚微。

也有人援引紐約等國際化大城市實施特許經(jīng)營為例，以證明特許經(jīng)營的合理性。但不同城市之間有很大不同。紐約是相對弱政府機制，財政總是緊張，因此有通過特許經(jīng)營獲得財源的需要。而中國城市政府則擁有更多的財稅來源和支配權(quán)，越是大城市政府實力越強。因此，在特許經(jīng)營制度已然顯示出不合理的滯后性的時候，關(guān)鍵在能否打破利益格局，推進到這一制度的存廢層面討論。

放開市場會影響公共安全嗎

一直以來，總有人擔(dān)心，放開出租車市場準(zhǔn)入門檻會出現(xiàn)其他行業(yè)出現(xiàn)過的“一抓就死”、“一放就亂”現(xiàn)象，從而導(dǎo)致公共安全和本已稀缺的道路交通遭遇嚴(yán)峻考驗。這種擔(dān)心實際上是誤讀了“放開”的含義，也誤讀了政府的職能。

首先，政府的公共安全職能不應(yīng)以是否支付了運營牌照為前提。正規(guī)出租車也好，黑車也罷，無論是乘客還是司機，都理應(yīng)為其提供安全保證。

其次，放開不是政府不再干預(yù)，而是干預(yù)該干預(yù)的，收回該收回的。涉及市場能夠自行管理的放開，市場無法自行管理的就干預(yù)。比如，出租車準(zhǔn)入和出租車運營基準(zhǔn)價格，其實無須干預(yù)。準(zhǔn)入門檻的降低將使市場獲得發(fā)現(xiàn)價格的功能，市場價格高了，新涌入者將起到平抑價格的作用，市場價格低了，涌出者將留下提升價格的空間。而且由于市場的開放性，很難形成價格同盟。政府只需在市場競爭無序或需要汽油價格指導(dǎo)時干預(yù)。比如進行仲裁，在市場形成的基準(zhǔn)價格基礎(chǔ)上，通過燃油費調(diào)節(jié)用油。

這么做是否會導(dǎo)致出租車安全無法保證，城市里出租車流擠占道路的情況？安全問題，可以通過技術(shù)手段解決，統(tǒng)一在出租車?yán)镌O(shè)立GPS定向系統(tǒng)，鼓勵出租車司機自治都是辦法。至于道路交通，如果路上擁堵，出租車就沒有出行意愿，這在現(xiàn)在就是常態(tài)，而交通管制手段也可臨時改善交通。

因此，放開不必然導(dǎo)致公共安全風(fēng)險，相反，基于壟斷形成的現(xiàn)有行業(yè)格局，會產(chǎn)生超出安全領(lǐng)域的諸多問題。

移動物聯(lián)技術(shù)有利還是有害

其實，這個答案不言自明。乘客有標(biāo)準(zhǔn)，交通部鼓勵出租車行業(yè)多種經(jīng)營形式并存的表態(tài)也給出了答案。

當(dāng)然，根據(jù)現(xiàn)行相關(guān)管理辦法以及出租車行業(yè)的現(xiàn)狀，出租車行業(yè)的新技術(shù)引進應(yīng)該由市場自主還是管理為主，尚有討論空間。從現(xiàn)行管理制度看，新技術(shù)催生的新運營形態(tài)，該怎么規(guī)范怎么定義，仍缺乏制度根據(jù)。在此情況下，強調(diào)運營資格有其一定道理。但是，對于新技術(shù)在出租車行業(yè)的普及，響應(yīng)比不響應(yīng)好。因此，在強調(diào)政策剛性的同時，也需要強調(diào)一下政策的跟進。因為，從根本上說，移動物聯(lián)技術(shù)在出租車行業(yè)的沖擊，有利于市場資源更合理分配。乘客是這個市場的主體，乘客歡迎，已經(jīng)表明了市場的選擇。

從出租車行業(yè)現(xiàn)狀看，不少有運營資格的司機缺少應(yīng)用移動物聯(lián)技術(shù)的能力。由此增加了這些人的競爭焦慮感。管理者對此不能視而不見。以前出租車司機認識路、能安全駕駛即具備職業(yè)技能，今天在新技術(shù)沖擊下，強化其職業(yè)技能應(yīng)成為政府考慮的事。當(dāng)然，出租車公司能轉(zhuǎn)化為真正的市場主體，而不是運營牌照尋租者，可以為出租車司機提高技能提供更持久的幫助。

出租車行業(yè)解開利益繩結(jié)的鑰匙本來就擺在那兒：有序的市場化是最合適的鑰匙。在移動物聯(lián)技術(shù)照亮了這把鑰匙的今天，管理者應(yīng)當(dāng)順勢而為，而非心懷疑慮。