記者查詢發(fā)現(xiàn)，民航方面，從12月16日起，成都直飛西安航班將從每天12班銳減到3-4班，并將持續(xù)到明年冬春換季。不止是班次減少，票價也大幅跳水，直飛航班最低價為340元，比西成高鐵一等座379元都便宜。公路客運方面，成都昭覺寺車站負責人透露，西成高鐵開通將對成都至廣元一線客運產生較大沖擊，“初步預計，高鐵開通后到明年春運期間，營運額會下降50%?！?12月6日《華西都市報》）

高鐵線路的開通，勢必對同路線的民航和公路客運帶來實質性的沖擊。一方面高鐵的快速、經濟和方便，給了乘客以更多的選擇，也具有其他兩種營運方式所不具備的性價比。另一方面，鐵路超強的載客能力本身就具有分流效果，隨著客流量的減少，加之價格所形成的對沖，會讓公路客運和民航感受到前所未有的壓力。

幾乎每條高鐵線路的開通，公路客運和民航的劣勢就會體現(xiàn)出來。比如2014年，廣州南站至南昌西站每天開行兩趟高鐵，最低票價472元，比打折后的飛機經濟艙機票和普速列車的軟臥票還要貴。曾有人分析指出，1000公里內，高鐵完勝飛機，1000公里以上還得看需求。截止2016年底，中國鐵路營業(yè)里程達12.4萬公里，居世界第二位，高鐵營業(yè)里程突破2.2萬公里，占世界高鐵運營里程的60%以上，居世界第一位?！惰F路“十三五”發(fā)展規(guī)劃》提出，到2020 年，全國鐵路營業(yè)里程達到15 萬公里，其中高速鐵路3 萬公里。

西成高鐵在西部乃至全國具有極其重要的交通戰(zhàn)略地位，隨著越來越多的高鐵的建成和投入使用，民航和公路客運必然會遭受更大的沖擊。在這種情況下，單靠價格戰(zhàn)顯然難以為繼，這會使公路客運和民航陷入“成本陷阱”而難以擺脫。在市場份額不斷下降的情況下，民航和公路客運應當充分發(fā)揮自己的比較優(yōu)勢，比如和高鐵相比，大巴發(fā)車班次密集、點位覆蓋更多更廣，對于乘客還是有很大吸引力。同時，公路客運應充分發(fā)揮點對點的運輸、快速反應、公路網密度大、靈活性強的優(yōu)點，接駁軌道交通線路，在軌道交通的“盲點”區(qū)域，形成積極有益的補充。

作為不同的出行工具，高鐵、民航和公路都具有特殊的優(yōu)勢，也有屬于自身的消費群體，有著相對固定的消費結構。兩者之間在價格上可以比較，但卻不能絕對化；一條線路的定價，首先基于的是自身的成本核算，再考慮到乘客意愿和潛在客流量等各種因素所定，因而其價格本身具有特定性和排他性。如果僅僅考慮價格因素，就無法讓競爭的綜合能力增強。只有在技術、服務上體現(xiàn)出差異性，滿足消費者更多元的需求，才能在激烈的競爭中立于不敗之地。

差異化競爭是一種良性的競爭，也是企業(yè)轉型升級，不斷提高服務水平和能力的基礎。比如南京公路客運為應對高鐵競爭，瞄準旅游市場，陸續(xù)嘗試了一些直達周邊旅游景點的線路，免去乘坐高鐵后再換乘公交的不便，吸引了不少旅客，從上座率低實現(xiàn)了“天天滿座”的轉變。如果民航也能進行需求性延伸，把自己的長處拉長，再彌補自身的短板，同樣可以不斷提高自身的競爭力。

面對高鐵的異體性競爭，動不動就退出市場或者跟風降價來保持競爭力，并非理性而科學的策略。競爭是一種綜合實力的體現(xiàn)，價格只是其中的因素之一，服務、技術、策略等因素同樣不可忽視。因為只有用市場的手段和辦法解決生存問題，才能在增強自身競爭力的同時，讓整個市場都充分受益。唯其如此，市場思維和模式才會更加成熟。