“滴滴事件會成為壓垮共享經濟概念的稻草嗎？”前不久，滴滴順風車事件引發(fā)爭議，不僅讓企業(yè)站在了輿論的風口浪尖，同時也將話題延伸至共享經濟這一“互聯(lián)網+”時代的新業(yè)態(tài)。有媒體日前刊發(fā)文章指出，進入2018年，以網約車、共享單車等為代表的共享經濟企業(yè)在經營管理上暴露出許多問題，說明在經歷了初始階段的“火熱”后，共享經濟發(fā)展已進入拐點，面臨著重構調整。

很顯然，“拐點論”的提出，與共享經濟近年來的一系列表現(xiàn)直接相關。自2015年以來，以網約車為代表，共享經濟一下子就進入了高歌猛進階段，共享單車、共享雨傘、共享充電寶等如雨后春筍般“瘋長”，形成了新的“風口”。然而，僅僅過了一年多時間便風云突變：共享單車領域，不少企業(yè)尚未完全站穩(wěn)腳跟，便在激烈的競爭中相繼倒下；共享雨傘、充電寶等領域，看似站在風口，卻未能成功“起飛”就遭遇“偽共享”的質疑，處在尷尬境地；還有一些企業(yè)，把“共享”當成了標簽，炒作“共享衛(wèi)生巾”“共享睡眠艙”等概念，不但淪為笑柄，更傷害了用戶對共享經濟的認同。

表面上看，上述很多企業(yè)的倒下是經營管理上出了問題，或者說缺乏有效的盈利模式，但追根溯源，共同點則在于其扭曲了“共享經濟”的本意。通常認為，共享經濟是由美國得克薩斯州立大學教授馬科斯·費爾遜和伊利諾伊大學教授瓊·斯潘思在1978年發(fā)表的一篇合著論文中提出的，其核心在于由第三方創(chuàng)建的、以信息技術為基礎的市場平臺撮合供需雙方交易，從而增進社會資源的配置效率?？梢姡蚕斫洕年P鍵是建立基于信息技術的資源配置新機制。反觀共享單車、共享汽車等，之所以最終變成了一個重資產型行業(yè)，關鍵在于其在創(chuàng)建發(fā)展過程中專注的并不是匹配供需，而是致力于增量供給，更像是把傳統(tǒng)的出租車行業(yè)改頭換面，貼上了新標簽。拋開需要大量的資產和管理投入不論，僅從名義上就難免有“偽創(chuàng)新”“偽共享”之嫌。

應該看到，諸如網約車等部分共享經濟形態(tài)，一定程度上契合了用戶的現(xiàn)實需求，體現(xiàn)了互聯(lián)網和經濟社會融合發(fā)展的趨勢。對于這樣的共享經濟而言，理應突出的是平臺管理和責任。然而，回望其發(fā)展，在資本的“催熟”之下，走的卻是“同行拼殺—謀求獨大—收割用戶”之路。這背后遵循的是“跑馬圈地”的資本擴張邏輯，看重的是保持一家獨大的體量地位，卻偏離了企業(yè)在發(fā)展過程中需要不斷重視和強化的用戶權益和社會責任。實踐證明，對于共享經濟第三方平臺來說，要實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，效率和責任是不可偏廢的兩塊基石。離開了用戶的認可，在資本輕易就可以催生出另一個競爭者以及趨于嚴格的監(jiān)管條件下，所謂的“壟斷地位”終究也只是一道脆弱的護城河。

國家信息中心分享經濟研究中心今年2月發(fā)布的《中國共享經濟發(fā)展年度報告（2018）》顯示，2017年中國共享經濟市場交易額約為49205億元，比2016年增長47.2%。滿足人民群眾日益增長的美好生活需要，重中之重就是提高整個社會資源的配置效率。由此而論，共享經濟不僅在當下而且在將來，應該也一定會大有可為。因此，如果說共享經濟發(fā)展目前已進入了一個拐點，那么這個拐點所昭示的，并非是行業(yè)衰退的趨勢，而是對整個行業(yè)必須回歸理性的警醒。共享經濟發(fā)展，固然允許試錯，但更需要向著正確的方向調整變革，如此才能更具生命力，不負創(chuàng)新之名。