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從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，發(fā)展軌道交通，尤其是在大城市，是緩解路面交通擁堵的最優(yōu)方案。

5月31日，交通部等十二部門和單位公開《關(guān)于印發(fā)綠色出行行動(dòng)計(jì)劃（2019—2022年）的通知》，要求各地探索降低小汽車使用強(qiáng)度的相關(guān)政策，具體包括對(duì)小汽車實(shí)施分時(shí)段、分區(qū)域、分路段的通行管控；推廣實(shí)施分區(qū)域、分時(shí)段、分標(biāo)準(zhǔn)的差別化停車收費(fèi)；推進(jìn)定制公交、夜間公交等多元化公交服務(wù)等舉措，以此力求降低小汽車使用強(qiáng)度，推動(dòng)綠色出行。

在城市發(fā)展過程中，交通擁堵問題的發(fā)生往往不可避免，也歷來是一個(gè)世界性難題。歐美、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家作為“過來人”，在解決此類問題上，有著諸多可供我們學(xué)習(xí)借鑒的經(jīng)驗(yàn)。

比如，日本在解決交通擁堵問題上，就是成功的“先行者”。日本首都東京，作為世界上人口密度最大的城市之一，卻有著良好的交通秩序，已然成為特大城市交通治理成功的典范。

差別化停車收費(fèi)是管控小汽車主要手段

東京在分區(qū)域、分時(shí)段、分路段的管控小汽車行駛方面，早有經(jīng)驗(yàn)。如在人群聚集的新宿區(qū)、銀座區(qū)和秋葉原區(qū)，在人流量巨大的路段，會(huì)禁止車輛出行。在銀座區(qū)的劃定路段，周六、周日和公假日，4月—9月從十二時(shí)至十八時(shí)，10月至次年3月從十二時(shí)至十七時(shí)，均會(huì)禁止車輛行駛。

國(guó)內(nèi)對(duì)于小汽車通行的管控，目前尚未做到細(xì)致的劃分。以北京為例，北京目前限制小汽車通行的方案，主要是限號(hào)通行。雖然北京的限行區(qū)分了京籍和外地車輛，但是分時(shí)段、路段的限行針對(duì)的載貨汽車和載客汽車。東京更細(xì)致地規(guī)劃好時(shí)間、區(qū)域、路段，對(duì)車輛進(jìn)行精準(zhǔn)化的限行管控，對(duì)維護(hù)良好交通秩序，無疑值得借鑒。

在對(duì)車輛進(jìn)行差別化停車收費(fèi)方面，東京也是先行者。

東京的大型停車場(chǎng)一般按月收費(fèi)，東京23區(qū)，各區(qū)按月收取費(fèi)用從1萬日元（約635元）到5萬日元（約3170元）各有不同。如在東京核心區(qū)域的中央?yún)^(qū)，平均收費(fèi)為5.2萬日元（約3300元）。而在邊緣的荒川區(qū)、練馬區(qū)，收費(fèi)則在一兩萬日元左右。高昂的停車費(fèi)用，讓很大一部分私家車主都望而卻步。

東京都內(nèi)的臨時(shí)停車場(chǎng)亦收費(fèi)高昂。如路邊劃有白框的停車位，一個(gè)小時(shí)收取300日元（約18元）。

臨時(shí)停車場(chǎng)通常都是按時(shí)段收費(fèi)。如東京澀谷的停車場(chǎng)，早八時(shí)到晚十一時(shí)，每半小時(shí)300日元，其余時(shí)間則按每半小時(shí)400日元算。如此一來，過夜費(fèi)反而更貴。除此之外，日本的小汽車一般分為K-car輕型車（掛黃牌）和自動(dòng)車（掛白牌或綠牌）。這兩種車的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)也不同。

相對(duì)日本，國(guó)內(nèi)的停車費(fèi)可謂是“白菜價(jià)”，即使是一線城市，臨時(shí)停車場(chǎng)收費(fèi)一小時(shí)的價(jià)錢也大都在十元之內(nèi)；按月停車的費(fèi)用，通常也在一兩百元左右。而在分區(qū)域、分路段、分標(biāo)準(zhǔn)的停車收費(fèi)方面，則缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)做參考。

因此，在分區(qū)域、路段統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的制定上，繼續(xù)探索更加精準(zhǔn)的差別化收費(fèi)，也是值得參考的做法。

發(fā)展軌道交通是大勢(shì)所趨

交通部這次下發(fā)的通知，提倡為行人提供定制公交、夜間公交、社區(qū)公交等多元化的公交服務(wù)。這是結(jié)合我國(guó)當(dāng)下國(guó)情給出的良策。但是，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，發(fā)展軌道交通，尤其是在大城市，是緩解路面交通擁堵的最優(yōu)方案。

東京建構(gòu)了地面道路、地上高架路、市區(qū)地下鐵道、市郊快速有軌電車相結(jié)合形成的立體交通網(wǎng)，有著密如蛛網(wǎng)、極為發(fā)達(dá)的軌道交通系統(tǒng)。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，東京市民的交通出行總量中，使用軌道交通系統(tǒng)出行的占據(jù)86%。在市中心，早晚高峰期乘坐軌道交通工具的更占到91%，僅有約6%的人駕駛小汽車。軌道交通的發(fā)達(dá)，大大緩解了東京路面交通的緊張。

目前，我國(guó)的主要城市在軌道交通發(fā)展方面，尚處于起步階段，建構(gòu)便捷的軌道交通體系，能有效地緩解地面交通緊張，實(shí)現(xiàn)交通分流，方便行人出行，是未來的大勢(shì)所趨。

東京在交通發(fā)展上也經(jīng)歷了數(shù)十年的探索，因此，在管理交通擁堵方面，自是有我們需要借鑒之處。但在具體操作過程中，也不宜操之太急。世界上許多城市交通的發(fā)展，實(shí)際上都經(jīng)歷了“私人轎車的發(fā)展與普及—道路擁堵—發(fā)展公共交通—發(fā)展軌道交通”的路徑。

降低小汽車使用強(qiáng)度，緩解交通擁堵，需要穩(wěn)步推進(jìn)，需要在學(xué)習(xí)借鑒國(guó)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合自身實(shí)際，制定具體政策，一步一個(gè)腳印地實(shí)現(xiàn)綠色出行。

□狄宣亞（媒體人）