前一段時間，北京出了一個被戲稱為“搖號帝”的牛人，引起一陣熱議。那個神奇的名字“劉雪梅”，連續(xù)7月中簽。如此高度巧合之事，自然引來了大家對搖號舞弊的群起質疑。但，至少這事兒上，“陰謀論”沒站住腳。媒體調查發(fā)現(xiàn)，“搖號帝”系重名并無貓膩。

在備受質疑時，北京市小客車指標調控管理辦公室發(fā)出聲明，重申：“我們確保每個符合搖號資格的申請人都能夠獲得公平、公正的對待?！比欢钟忻襟w調查稱，“最初在北京執(zhí)行搖號政策時，北京的4S店、二手車經銷商大概備案了將近兩萬個二手車車牌。”而這些車牌，顯然并非來自其后才推行搖號政策的“搖號池”。該消息是否屬實？如果屬實，“號內號外”迥然有別的“雙線敘事”，自然也亟須權威解惑釋疑。

而且，這樣“先知先覺，特事特辦”的操作路徑，不也正是搖號政策受到質疑的關鍵所在嗎？中簽率低，是事實。在事實面前，確有一種尷尬的“平等”，就是大家都不容易搖中。但是這樣的低效“公平”，并非民眾所需。需求和供應的嚴重不對等，說明民眾旺盛的公共交通需求被強烈遏制了。而車號成了行政管控下的稀缺資源，尋租就變得更加容易。有人建議，用如上海等地方的純市場方式解決。但即便如此，在供需不平時，如此做法成本也畸高不下。

關于搖號，真正的癥結還在于，民眾公共交通訴求得不到滿足。私車爆棚，很大程度源于公交、地鐵等公共交通建設極不給力。相關部門協(xié)調不力，城市治理規(guī)劃粗糙，公共交通發(fā)展受滯，一同導致了“中國式交通”的諸般困擾。而理想狀態(tài)下，城市交通文化在應對擁堵之外，還能最大考慮人的利益訴求。（相關報道見12月12日《法治周末》）