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最近,《廣州市非機動車和摩托車管理條例(草案征求意見稿)》正在市法制辦官網公開征求社會意見,針對非機動車和摩托車的生產、銷售、供油、通行和停放管理,《條例》首次做出“禁售”“禁油”“禁行”“禁停”“禁坐”等規(guī)定。(10月13日《新快報》)

數量眾多的電動車帶來安全事故和交通隱患,無不令城市管理者頭痛。時下最大的問題在于,電動車由于安全性不足,造成的違章現象極為嚴重。據武漢相關部門公布的情況,2013年1至8月份,該市交通事故中涉及電動車的有664次,占全市交通事故總數的38.4%。電動車引發(fā)交通事故不是一地特有的現象,可以說是所有地區(qū)面臨的巨大安全壓力。

然而,作為一種快捷而方便的出行工具,電動車又與解決“出行難”的民生需求緊密相連,無法也不可能做到“取締了之”。隨著城市面積越來越大,路網連接面更寬更細,電動車才有了更為廣闊的市場?？梢哉f,電動車存在的問題,并非是車本身的問題,而是人的問題,因此,解決的出路也不能從禁止開始。

同時,電動車的使用群體屬于弱勢和底層者,比如快遞員、送水工、郵遞員等,又與民生密切相關。如果粗暴地取消電動車,“有快遞員稱或辭職”并非一句玩笑。而更好治理電動車不安全和違法行車現象,也不能漠視條件的成熟度和公共部門自身的責任,采取一禁了之以期達到一勞永逸的效果。專家以為,交通亂象的產生,并不能簡單歸結于電動自行車,而應當全面審視整個交通環(huán)境,尤其是人的因素,行人、機動車駕駛者、交通管理者和執(zhí)法者等,都有必要反思自己的行為。因而,治理電動車之患,應該打好“組合拳”。

一是要加強公共交通的建設,從根本上解決“出行難”這一老大難問題。電動車的使用,更多的在于解決“最后一公里”的問題,因而公共交通必須打通斷頭路和連接好各種交叉路,形成真正的暢通路網并全面覆蓋；二是要加強道路的分類使用,讓非機動車道發(fā)揮其應有的作用；三是要加強對機動車的管理,特別是要做好備案和牌照的發(fā)放,以許可前置進行資格審查和培訓教育,用機動車的管理模式來達到對非機動車的管理；四是要加強對違章行為的處分,避免法不責眾的局面,可以充分利用社會其他力量,如義工、志愿者的作用,共同參與交通亂象的治理；五是要加強安全知識的教育和培訓,提升全民的安全意識,從而達到自覺遵章守紀的目的。

總之,只有在盡到公共管理責任,而民生需求又得到了全面解決的基礎上,禁止電動車才會具有程序和實質正義。否則,治理手段極端化,缺乏民意支持,帶來的必然是此消彼長的亂象。

【政府公共決策當以人為本。這個“人”，不單指少數富人，更有廣大中低收入人群。簡單封殺電動自行車不能讓人信服，以行政手段強迫單方付出代價并不公正?！?/p>

近日，《廣州市非機動車和摩托車管理條例（草案征求意見稿）》引起熱議?！稐l例》對非機動車和摩托車首次做出“禁售”“禁油”“禁行”“禁?！薄敖钡纫?guī)定。對此，當地部分依賴電動自行車生活、工作的人群明確表示反對，甚至有快遞員稱如果“禁電”將立刻辭職。

“禁止電動自行車”，廣州不是第一次提。早在2006年11月，廣州就曾“禁電”，引起社會強烈反彈，連電動自行車行業(yè)協會也發(fā)聲表示反對“簡單封殺”。結果是既沒禁止，也沒放行，就這么拖著，一直拖到了今天。如果說當時的條件不成熟，8年后的今天，封殺電動自行車的時機就到了嗎？

暫且不說法理上有無漏洞，僅從公眾權利、民生與城市交通層面，簡單封殺電動自行車就難以服眾。道路資源是城市公共資源，應該滿足不同層次群眾的出行需求，私家車可以使用，摩托車、電動車、自行車、行人都應該分得一定的路權，這才算公平合理。早在1998年3月，廣州就全面停止核發(fā)市區(qū)（舊8區(qū)）摩托車號牌，16年時間將摩托車全面禁住了，自行車道卻嚴重不足，根本不能滿足市民的出行需求，眼下電動自行車又要禁止，將再度剝奪中低收入群體使用道路資源的權利，并將這些權利讓給高收入群體，這豈不是變相“劫貧濟富”？再者，一旦“五禁”，那些電動自行車要怎么處理？誰來補償車主的損失？財產權問題同樣不容忽視。

電動自行車不是一種簡單的代步工具，它早已深深滲透到一些與市民生活息息相關的商業(yè)活動中，如快遞、飲用水、瓶裝煤氣、大米、報紙、函件等等送貨上門。電動自行車不僅能夠保障市民生活便利，也讓市民享受到“高性價比”的生活。一旦封殺電動自行車，許多行業(yè)成本隨之增加，不僅對行業(yè)發(fā)展有影響，市民支出也會水漲船高。

此外，封殺電動自行車只會讓城市交通擁堵雪上加霜。廣州城市之堵有目共睹，每到交通繁忙時段，東風路、中山路、黃埔大道、廣州大道等各大主干道無一例外。這一方面拜城市發(fā)展、市民收入增加所賜，另一方面則是此前“禁摩”的結果——摩托車不能上牌，市民只能買小車。近年來，廣州私家車數量增速驚人，最后不得不實行限牌上路。此次封殺電動自行車，同樣會產生擠出效應、替代效應。這樣一來，城市交通壓力會更大，擁堵將更厲害，到時再漲停車費恐怕也無濟于事。這是城市管理者愿意看到的嗎？而橫向比較，國內許多大城市都沒明文禁止電動自行車，廣州又何必“相煎太急”？

政府公共決策當以人為本。這個“人”，不單指少數富人，更有廣大中低收入人群。簡單封殺電動自行車不能讓人信服，以行政手段強迫單方付出代價并不公正。

騎乘電動車的人，多數首先考慮的是使用電動車的省時省力和出行方便，而對于可能出現的安全隱患和違法行車帶來的問題，往往放在次要地位，一些人干脆就忽略了這些問題?？梢哉f，這正是電動車違法行車和各類安全問題頻繁發(fā)生的最主要原因。在筆者看來，解決和治理電動車亂象，關鍵是提升行車人的守法意識和安全意識，這離不開對廣大電動車行車人及時開展相關警示教育。在城市各個交通路口，完全可以利用宣傳欄、LED燈箱等設施進行安全守法宣傳，或滾動宣傳違法行車的危害，也可以播放一些具有典型意義的電動車事故案例，以真正引起行車人的重視和警惕。

對于廣大電動車行車人，不能僅口頭上或宣傳標語上告訴或告誡他們哪些方式是“不安全的”，還要以各種方式告知他們“不安全”的原因。譬如，騎電動車橫過機動車道、人行道、過街天橋時，為什么應當下車推著行走？電動車如果載物，為什么高度從地面起不得超過1.5米、寬度不得超出車把0.15米，長度前端不得超出車輪，后端不得超出車身0.3米。也只有將警示教育和警示宣傳細化，騎乘人守法和安全的弦才能繃得更緊，騎乘人的自覺守法意識和自我安全防范意識才會更強。總之，不能僅滿足于下發(fā)相關“禁令”并進行表面的守法和安全宣傳，還要真正讓騎乘人搞清為什么要對違法行車行為進行規(guī)范，“規(guī)范”的合理性和必要性在哪，只有才能充分引起騎乘人的高度重視。

電動車安全和電動車守法問題不容小覷。也只有對廣大騎乘人始終做到警鐘長鳴，才能讓廣大市民百姓在享受電動車的方便快捷之時，同時獲得一份安全方面的保障。

廣州市法制辦公布《廣州市非機動車和摩托車管理條例(草案征求意見稿)》，向社會公開征求意見?！稐l例》首次作出“禁售”“禁行”“禁停”“禁坐”等規(guī)定，意味著廣州欲封殺電動車。消息一出，引發(fā)多方關注。有快遞員稱，如果“禁電”將立刻辭職。（《新快報》10月13日）

準備封殺電動車，想來是認為它問題重重，可你能舉出一個壞，民間卻能說出一百個好。在現代社會背景下，很多人并非“電動車控”，而是被逼無奈下只好騎電動自行車。在所有標簽著現代化的車輛中，電動車可謂最接地氣，若連電動車也不讓騎，那則意味著眾多底層百姓只能被時代列車“甩客”。

有關“禁電”的說法，并非今日才有，也不止存在于一個城市。其理由琳琳瑯瑯，安全因素被提及最多。有些城市還通過大數據分析，論證電動車造成了多少事故。數據本身不是問題，對數據的分析卻存在問題。這些數據分析往往自覺或不自覺地回避了總數，沒有交待清楚相對于電動車的總量，出問題的幾率是多少；在惡性事故中，主因是電動車的又是多少？現實中與電動車有關的惡性事故，汽車往往是另外一個主角，只談電動車的問題，而對汽車網開一面，是不是“拉偏架”？

正如有人分析的，擬作“禁電”決策的人，肯定是不騎電動車的人。而且在決策的背后，或多或少還存在“里子”和“面子”問題。有關汽車和電動車的利益之爭，媒體早就有報道。這就是“里子”，還有一種則是“面子”?？傆腥苏J為電動車多了，城市很沒面子，為了更有國際化的樣子，需把電動車拒之城外。

現在，各種政策都在鼓勵新能源車輛的發(fā)展。開電動汽車有利于節(jié)能，騎電動自行車就不利于節(jié)能么？電動車是社會治理的一道考題。誠然，電動車存在問題，有問題那就有智慧地去解決，而封殺與叫停最不得民心，也是最沒有技術含量的做法。

為加強對非機動車和摩托車的管理，維護交通秩序，昨日，廣州市法制辦發(fā)布《廣州市非機動車和摩托車管理條例(草案征求意見稿)》?！稐l例》規(guī)定，本市行政區(qū)域內禁止銷售電動自行車，本市限制摩托車行駛范圍內禁止銷售摩托車，在越秀區(qū)、海珠區(qū)、荔灣區(qū)、天河區(qū)、白云區(qū)、黃埔區(qū)范圍內禁止銷售人力三輪車。（10月11日《南方都市報》）

廣州市法制辦指出，受利益驅動，廣州市禁止上道路行駛的燃油助力車、“超標”電動自行車、電動三輪車、油電混合助力車等，在市場上仍有商家在銷售，為推動銷售，部分商家甚至提供外省市號牌登記服務，或者直接提供假牌假證。

對廣州法制辦的說法，筆者深有感觸，可以說，超標電動車對道路交通安全的危害不容小覷。筆者單位受理的交通事故糾紛及交通肇事類案件中，涉電動自行車的案件占相當大比例。騎行超標電動自行車者多因車速過快或闖紅燈、搶行占道造成交通事故，一般事主受傷較重，需花費巨額醫(yī)療費。而電動自行車造成他人受傷的，又因未購置任何保險，車主難以承擔賠償費用，對方損失難以獲賠。

但是，僅因超標電動自行車的大量存在就單純地禁止銷售所有電動自行車的做法顯得過于武斷，也難逃懶政嫌疑。

作為代步工具，電動自行車有其存在的正當理由，甚至成為一些低收入家庭和工薪族必備的出行工具。尤其是，電動自行車的存在一定程度上還可緩解交通擁堵，減少因機動車尾氣排放帶來的環(huán)境污染和城市霧霾。

超標電動車的存在固然是不容忽視的問題，但這顯然不能成為禁售電動自行車的充分理由。對超標電動車，可以有針對性地出臺相應辦法，譬如，加大對生產者、銷售者的懲處力度，對上路行駛的超標電動自行車予以扣留甚至沒收。如果強力執(zhí)行此種措施，相信可以有效規(guī)制超標電動自行車的亂象。

不想法規(guī)范電動車市場或交通秩序，而是一禁了之，實則是一種將臟水和小孩一塊倒掉的不明智做法。何況，你廣州市禁售了超標電動自行車，逐利的商家自然會轉移市場，將潛在危險帶給未禁售的地區(qū)。這與之前部分城市相互將本地流浪乞討人員拉至其他城市后遺棄不管的做法有何區(qū)別？這種鄰避行為恐怕不是一個有擔當的政府所作出的選擇。

經過多年的發(fā)展，電動自行車已經形成了一個巨大的市場，單純的禁止，讓那些商家怎么辦，誰來賠償其相應損失？電動自行車禁售之后，之前商家提供的售后服務肯定會受到影響，誰來保護已購買的消費者的合法權益？

電動自行車禁售后，人們的出行方式也要隨之改變，或者乘公交地鐵，或者購置私家車。政府有充足的準備來提升公共運輸能力，延伸公共交通觸角，緩解公共交通工具上擁擠不堪的難題嗎？棄電動車用私家車后，停車位夠不夠，停車費漲不漲，牌號限不限，如何限，這都是不得不通盤考慮的民生問題。

電動自行車雖小，但卻是考驗政府創(chuàng)新社會管理，重視民生程度的一道大考題。禁不禁，如何禁，各方利益如何平衡，有關部門必須拿捏到位，方顯擔當、責任、公信。

記者10月11日獲悉，《廣州市非機動車和摩托車管理條例(草案征求意見稿)》(簡稱《條例》)正在廣州市法制辦官網公開征求社會意見，針對電動自行車和摩托車的生產、銷售、供油、通行和停放管理，《條例》首次做出“禁售”、“禁油”、“禁行”、“禁?！?、“禁坐”等規(guī)定。本次意見征集截至10月24日，市法制辦將于11月1日對《條例》進行立法聽證，即日起面向社會征集18名聽證代表。（10月12日《新快報》）

與其他地方禁止超標電動自行車相比，從“禁售”、“禁油”、“禁行”，到“禁?！薄ⅰ敖?，廣州市一刀切封殺電動自行車、摩托車，其力度之大、措施之強令人吃驚。電動自行車因為其便捷、輕巧、環(huán)保，經濟，不用考駕照，速度適中等優(yōu)點，近年來在城市發(fā)展很快。它已經成了普通市民的重要短途交通工具。城市為什么容不下普通市民的“私家車”呢？

毋庸諱言，電動自行車在發(fā)展過程中確實存在一些問題。比如，有的廠商為了迎合消費者的需求，電動車設計時速、重量嚴重超標；由于沒有辦理車輛牌照，部分騎車人不遵守交通法規(guī)，電動車造成交通事故的問題不可小視。從保證交通安全的角度考慮，城市加強對電動車的管理無疑是必要的。但是電動車本身并沒有原罪，這些問題其實是生產商、騎車人與管理者的問題。說到底還是管理不力的問題。這些都不是政府封殺電動車的理由，而是管理不力的托詞。何況，要說安全隱患，電動車的危害肯定沒有機動車大。在我看來，城市不要輕易封殺電動車，加強管理比一律禁止更重要，也更有效。

《道路交通安全法》已經明確將電動車歸入非機動車范圍，也就是說，電動車是合法的，政府沒有理由剝奪電動自行車的生存權。政府封殺不符合國家標準的電動車，民眾自然無話可說。但是一座城市一刀切封殺所有電動自行車值得商榷。而且政府封殺電動車以后，廠家、銷售商庫存的電動車，特別是市民家里的電動車如何處理，如何補償也是一個問題。

當然，從管理者的角度考慮，禁止比管理，全面禁止比選擇性禁止，要省心省事得多，但民眾未必滿意。電動車最后到底禁不禁，如何禁，在事關千家萬戶的民生問題上，政府在決策之前，一方面要經過科學論證，客觀評估電動車的利弊，另一方面要擺出禁止電動車以后，不影響市民出行便利的理由。比如，保證自行車路權、完善公共交通服務，等等。更重要的是，政府應該重視市民的民意訴求，讓民眾在民生問題上與政府平等博弈，政府可做的，不是下禁令，而是在民意博弈的基礎上，當好公允的裁判員，作出理性的價值判斷。盡管廣州市就此向社會征集意見，但是為數不多的聽證代表是為廣大電動車主說話，還是按政府的意愿表達觀點，有待觀察與驗證。要我說，對于這樣事關全體市民的重大事項，不僅要聽取聽證代表的意見，而且要尊重廣大市民特別是電動車主的利益關切。

其實，電動車管理并非疑難雜癥。我認為，電動車給交通帶來危害的主要原因，一方面在于交通管理部門對電動車管理不力，或者說根本沒有納入規(guī)范管理體系。另一方面在于，對生產企業(yè)與銷售商監(jiān)管缺位，導致超標電動車投放市場后造成交通隱患。

因此，政府對電動車應該做的是如何“管”，而不是如何“禁”，順應民眾需要，加強引導與管理，保證電動車健康有序發(fā)展，才是最重要的。具體說來，應對電動車違章的問題，交警部門可以采取辦理牌照，納入交通工具統一管理范圍的辦法；應對電動車速度超標的問題，質監(jiān)、工商等部門要管好電動車市場，管好生產商與銷售商。從源頭上堵住超標電動車。不要等超標車上路以后，再說管理難，趁機把電動車趕盡殺絕。此外，城市要規(guī)范設置自行車道，還自行車路權；完善公共交通系統，為方便市民出行、緩解交通擁堵做點實事。

【試想如果這份草案真的原樣通過，廣州市執(zhí)法機關真的有信心按照法條，徹底禁絕廣州街頭的電動自行車嗎？而萬一廣州市相關部門痛下決心，真的禁絕了電動自行車，那么數十萬靠電動自行車代步出行的市民，必然轉向其他交通工具出行，政府相關部門做好相應準備了嗎？】

從10月10日起，《廣州市非機動車和摩托車管理條例（草案征求意見稿）》開始向廣州市民公開征求意見。如果讀過這份草案，相信大多數人都會直觀地判斷出，廣州市民的意見一定會集中于對電動自行車的全面禁止。

有媒體把這份草案的基本思路歸納為“限摩禁電”，即在廣州行政區(qū)域內，將對摩托車進行限量、限行，而對于電動自行車卻是一律禁止。如果這份草案獲得通過，則未來的廣州將是一座看不到電動自行車的城市。也許在草案起草者看來，沒有了電動自行車的騷擾，廣州將成為一座光鮮且井然有序的城市。但就我們已經習慣的中國城市現狀而言，一旦沒有了電動自行車，廣州將變成一座奇怪的城市。

事實上，電動自行車自誕生之日起，就一直在各種法規(guī)、政策的圍追堵截之中艱難成長。北上廣深等大城市，都曾先后出臺過各種尺度的“限電令”或“禁電令”，以圖把在機動車與非機動車之間身份不明的電動自行車扼殺在萌芽狀態(tài)。其中廣州市于2006年出臺的相關禁令，就是其中最嚴厲的一例?？上У氖牵妱幼孕熊噷嵲谑翘珜嵱昧?、太符合廣大人民群眾的需求了，也太節(jié)能環(huán)保了，于是不管這些城市出臺了多少或寬或嚴的法規(guī)、政策，最終幾乎都以名存實亡而告終，電動自行車依然在政策的夾縫中日益普及開來。有統計稱，2013年國內電動自行車產量達2528萬輛，同比增長16％。而同一時期全國汽車產量為2198萬輛，增幅13．9％，產量、增速均不及電動自行車產量；其中轎車產量1330．26萬輛，更是難望電動自行車之項背。

如果在網上開展一次“電動自行車危害吐槽大會”，相信網民們瞬間即可總結出電動自行車的一萬條劣跡。但不得不承認的是，電動自行車的發(fā)明，從根本上改變了中國平民的出行方式，除了比自行車節(jié)省體力這一發(fā)明初衷之外，其速度快、價格低、用途廣的后天特質，更使其迅速且不可遏止地在中國城市中普及開來。相對這些無可替代的優(yōu)勢，所有為人詬病的缺點，都已經變得可以接受。所謂“兩害相權取其輕”，在失去電動自行車所帶來的不便與電動自行車帶來的潛在危害之間，大多數市民都會做出權衡選擇，而電動自行車的自發(fā)普及，已經指明了市民的選項。無論設計多么周密的“民調”，都不及市民們用錢投票來得客觀，無論多么言辭懇切的征求意見，都不及市民們用購買行為表達的意見更為真實。

面對如此民情民意，廣州市依然出臺這樣一份徹底禁止電動自行車的草案，其出發(fā)點和訴求點，都讓人困惑不解。試想如果這份草案真的原樣通過，廣州市執(zhí)法機關真的有信心按照法條，徹底禁絕廣州街頭的電動自行車嗎？而萬一廣州市相關部門痛下決心，真的禁絕了電動自行車，那么數十萬靠電動自行車代步出行的市民，必然轉向其他交通工具出行，政府相關部門做好相應準備了嗎？

其實，不管廣州市出臺何種法規(guī)，都是廣州人自己的事，作為局外人既不受其影響，也沒有法定權利參與決策。但廣州畢竟是中國人的廣州，如果眼看它出臺一個極不合理，也注定無法落實，萬一落實了比不落實還糟糕的法規(guī)，全中國的人都會有點著急。別的不說，離開電動自行車，所有的物流、快遞，到了廣州市都得慢上一天半天，廣州還能叫廣州嗎？

10月10日，《廣州市非機動車和摩托車管理條例（草案征求意見稿）》向社會公開征求意見，廣州市今后擬對本行政區(qū)域內的電動自行車實行“禁售”、“禁行”、“禁停”的政策。

此次廣州對于電動車的封殺，其力度甚至比禁摩還大，因為按該條例，摩托車只在廣州部分區(qū)域被禁，但電動車卻在全市范圍被封殺。摩托車遠比電動車危險性大得多，污染更是嚴重，卻獲得了比電動車更寬松的待遇，由此可見相關立法之邏輯混亂。

廣州等城市一再聲稱“禁電”合法，確實，按《道路交通安全法》，省、自治區(qū)、直轄市人民政府是否允許電動車上牌，有其自主權。但問題是，《道路交通安全法》還明確，道路交通安全工作，應當遵循方便群眾的原則；保障道路交通安全管理工作應與經濟建設和社會發(fā)展相適應。依據這兩條，“禁電”的合法性顯然存疑。

電動自行車因為價廉、快捷、使用成本低，為中下收入民眾所鐘愛，由于許多城市交通規(guī)劃建設不合理，加上城市公共交通覆蓋的不完善，所以，毫不夸張地說，城市生活已越來越離不開電動自行車，一紙禁電與“方便群眾”南轅北轍。

盡管，一些禁電的城市經濟發(fā)達，但還并沒有富裕到人人可以買得起小汽車的地步（何況還有限購），盡管這些城市一再表示要通過發(fā)展公共交通，來滿足民眾的交通需求，但是公共交通網絡的完善，仍要等待很長時間，在這樣的經濟和社會發(fā)展水平下，“禁電”明顯不合理。事實上，依據目前中國城市擁堵、環(huán)境保護等現狀，不僅不該“禁電”，反而應將其作為公共交通的重要補充。

電動車確實帶來負面問題，但這些問題的根源不在電動車，而在于城市管理的粗放。比如，電動車頻頻引發(fā)事故，多因為超標、超速而起，其暴露出地方政府對于電動車銷售、上路管控存在諸多漏洞。對于社會發(fā)展中出現的新生事物，動輒一刀切禁止，實際上是種“懶政”，正確的辦法應當順應民意，用更人性化、精細化的管理來應對挑戰(zhàn)。