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【“互聯(lián)網(wǎng)交通”并非簡單的對原有利益格局的洗牌，更是對存量資源的結(jié)構(gòu)性優(yōu)化和重組。在此背景下，相關(guān)部門在新舊兩種力量博弈的拉力中，應(yīng)以深化改革為基點去制定監(jiān)管政策?！?/p>

10日，醞釀已久的出租車改革方案終于出爐，且針對出租車和專車各發(fā)一文。對于備受關(guān)注的專車監(jiān)管問題，征求意見稿將專車納入出租車行業(yè)管理范疇，并提高了其進入門檻。而關(guān)于專車相關(guān)規(guī)定，也被坊間稱作“專車新規(guī)”。

交通部征求意見的“專車新規(guī)”之所以引起廣泛關(guān)注，一是在專車誕生后的近兩年，已有無數(shù)消費者切身體驗過專車的便捷服務(wù)，“專車新規(guī)”的最終定調(diào)與消費者利益息息相關(guān)；二是在“互聯(lián)網(wǎng) ”已成為推動經(jīng)濟轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略性抓手之當(dāng)下，“專車新規(guī)”何去何從，是改革還是倒退，不僅被輿論視為“互聯(lián)網(wǎng) ”戰(zhàn)略深度攻堅的風(fēng)向標(biāo)，某種程度上也在考驗諸多領(lǐng)域深化改革的決心。

或許，基于“專車新規(guī)”定調(diào)將系統(tǒng)沖擊現(xiàn)有出租車?yán)娓窬?，全國版的“專車新?guī)”存在適度緩和矛盾的必要，畢竟，從發(fā)布征求意見稿到最終確認(rèn)實施，這期間既可以廣泛征求社會意見，也便于地方主管部門提前進行協(xié)調(diào)應(yīng)對的準(zhǔn)備。

從共享經(jīng)濟角度看，專車這一“互聯(lián)網(wǎng)交通”的新模式，已成為不可逆轉(zhuǎn)的新經(jīng)濟潮流。這并非簡單的對原有利益格局的洗牌，更是對存量資源的結(jié)構(gòu)性優(yōu)化和重組，其對移動互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)的充分運用，更便利于人們的出行，其銜接起眾多的存量社會車輛，則更是超低成本地提升了社會運行效率。在此背景下，相關(guān)部門在新舊兩種力量博弈的拉力中，是仍然以保守的心態(tài)維護舊的利益格局，還是順應(yīng)乘客利益，擁抱“互聯(lián)網(wǎng) ”的大潮，也是一個如何全面深化改革的觀察切口。

當(dāng)然，給予專車更具開放性的成長空間，也會給各地新增極具挑戰(zhàn)性的新命題：面對陌生的專車和專車司機群體，如何盡快構(gòu)建新型的治理體系？如何重新協(xié)調(diào)他們與出租車公司、司機的關(guān)系？……面對由專車帶來的租約車行業(yè)利益矛盾，要找到破題之方，還須從尊重市場規(guī)律、相信社會自治、擁抱技術(shù)革命等契合深化改革的維度，去循序破解，而非重回慣性監(jiān)管思維的窠臼。

具體到剛剛頒布的“專車新規(guī)”征求意見稿，我們希望未來最終定調(diào)的“專車新規(guī)”能更具開放性思維。在上海版試點成熟后，對專車資質(zhì)的認(rèn)定，可以嘗試推出注冊制，亦即主管部門設(shè)定標(biāo)準(zhǔn)，核準(zhǔn)權(quán)限下放至專車平臺，甚至在專車注冊制試點達(dá)到預(yù)期成效后，原有的出租車牌照審批模式，也可以此類似進行注冊制改革。而不可重復(fù)此前的出租車牌照審批模式，更不宜將審批權(quán)直接下放至縣一級，否則圍繞專車新型的壟斷利益格局又會形成。

而在對專車“收編”的同時，出租車行業(yè)經(jīng)營管理機制深化改革亦需并推。交通部有關(guān)人士表示，首先要求各個地方取消經(jīng)營權(quán)有償使用費。而實質(zhì)上，義烏、杭州等地在取消出租車準(zhǔn)入限制、數(shù)量管制、價格管控上已有先行舉措，其他地方亦可步子邁得更大。本質(zhì)上，出租車市場改革與專車規(guī)范化臍帶相連，也該相輔相成。

“互聯(lián)網(wǎng) ”是全面深化改革的重要驅(qū)動，專車又是“互聯(lián)網(wǎng) ”的代表性產(chǎn)物，基于此，相關(guān)監(jiān)管應(yīng)有攻堅克難的決心，為深化改革助力，而非以刻舟求劍態(tài)度制造改革“堵點”。

千呼萬喚，出租車改革方案終于掀起了蓋頭。10月10日，交通運輸部同時發(fā)布了《關(guān)于深化改革進一步推進出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》和《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》的征求意見稿，向社會公開征民意。兩大意見稿中的亮點不少，其中包括：新增出租車經(jīng)營權(quán)全部無償使用；出租車“份子錢”可協(xié)商；“專車”等新業(yè)態(tài)納入出租車管理范疇；“專車”使用性質(zhì)要登記為出租車客運，私家車不得接入專車平臺，等等。

出租車的改革，是一次利益大洗牌。利益博弈的失衡，導(dǎo)致改革姍姍來遲。不得不說，網(wǎng)絡(luò)約租車是一個攪局者，它的出現(xiàn)，推動了出租車改革的提速。作為已經(jīng)不太新的新生事物，網(wǎng)絡(luò)約租車的出現(xiàn)是一個必然，其廉價高效的服務(wù)，是市場效應(yīng)得以充分發(fā)揮的有力體現(xiàn)。政府將其納入管理范疇，使其規(guī)范化、合法化，是理所應(yīng)當(dāng)?shù)摹?/p>

但是，我們不能僅滿足于網(wǎng)絡(luò)約租車的合法化，還應(yīng)當(dāng)減少限制，促進其健康發(fā)展，使其市場攪局者的角色繼續(xù)保持。改革不是保護哪一方利益，政府的職責(zé)是維護市場健康，均衡各方利益。從目前來看，網(wǎng)絡(luò)約租車的價格優(yōu)勢對巡游出租車造成了很大的沖擊；而巡游出租車是政府定價，的士司機不能也不夠條件自行降價“促銷”。如何維護好的士司機的利益？顯然，不能通過抬高網(wǎng)絡(luò)約租車門檻、削弱其市場競爭力的方式，來遷就巡游出租車，因為這樣會傷害乘客利益。更重要的是，這也不符合市場經(jīng)濟的原則。

交通運輸部的“指導(dǎo)意見”提出新增出租車經(jīng)營權(quán)無償使用，出租車“份子錢”可協(xié)商，無疑是一個正確的思路。出租車經(jīng)營權(quán)與“份子錢”是不同的概念，前者是政府向出租車企業(yè)收取的經(jīng)營費，后者是企業(yè)向的士司機收取的承包費。政府讓利，必然會使“份子錢”相應(yīng)下降，而三方協(xié)商機制，又為“份子錢”進一步下降提供了可能，畢竟“份子錢”太高早已是社會共識，收費太高會導(dǎo)致的士司機的流失。

這時候，政府還有很重要的一件事要做，那就是逐步放開出租車價格，將政府定價改為指導(dǎo)價，以方便出租車企業(yè)參與市場競爭。過去實行政府定價，是擔(dān)心出租車違背公益原則，對乘客亂收費，如果市場競爭足夠充分的話，亂收費行為會受到市場之手的無情懲罰。正因如此，政府也沒有必要對網(wǎng)絡(luò)約租車的低價經(jīng)營作出限制，因為網(wǎng)絡(luò)約租車企業(yè)不可能干賠本的買賣，何況它們真要是干這種傻事，政府也干預(yù)不了，畢竟它們還可以通過發(fā)放優(yōu)惠券的形式來變相低價銷售。

總之，尊重市場是出租車改革成功的關(guān)鍵所在。兩大意見稿中雖然“干貨”頗多，但仍有進一步完善和補充的空間。但愿，在其公開征求民意過程中，能吸納更多有建設(shè)性的意見，使改革更合乎民眾的期望。

【只有政府監(jiān)管“ 互聯(lián)網(wǎng)”，而非讓新技術(shù)適應(yīng)傳統(tǒng)監(jiān)管路數(shù)，專車與當(dāng)下的約租車行業(yè)問題才能得到更好解決?！?/p>

10月10日，交通部公布了《關(guān)于深化改革進一步推進出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見(征求意見稿)》和《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法(征求意見稿)》。新規(guī)甫出，引發(fā)廣泛解讀。

在上海頒發(fā)首張專車牌照后，輿論關(guān)注已久的國家層面專車管理辦法，就立馬露出“真容”，雖然是征求意見稿，但從中不難窺見對專車的管理思路。

就新規(guī)而言，它明確在規(guī)范市場基礎(chǔ)上，給予專車“合法身份；還一定程度上開放了網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車的數(shù)量管制，這必將對現(xiàn)在租車市場上的行政壟斷產(chǎn)生極大沖擊。但在某些方面，它亦不乏改進空間。

第一，上述《指導(dǎo)意見》中提出了“出租汽車運力規(guī)模實行動態(tài)調(diào)整”，“建立動態(tài)監(jiān)測調(diào)整機制，每年評估市場供求情況并及時調(diào)整運力規(guī)?！薄Ｊ聦嵣?，當(dāng)下信息技術(shù)極為發(fā)達(dá)，商業(yè)策略可以分鐘為單位進行更新，像淘寶的負(fù)載均衡更是以秒為單位。在此技術(shù)條件下，把每年一次的評估并調(diào)整出租車數(shù)量稱為“動態(tài)”，有些滯后。其實憑生活常識都知道，租約車需求所需的動態(tài)調(diào)整，應(yīng)針對的是上下班高峰、雨雪天氣的峰值需求，以小時甚至分鐘為單位才能滿足消費者需求。這也可憑著當(dāng)下技術(shù)與市場對接去完成。

第二，此次新規(guī)明確，所有專車都須登記為運營出租車。可以料定，新規(guī)之下，平時偶爾開開專車的兼職私家車車主將會退出運營行列。而有些將性質(zhì)變更為“運營車輛”的私家車，因強度并不大，是否當(dāng)遵循現(xiàn)行《機動車強制報廢標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定》中的8年報廢期限，此前也是輿論糾結(jié)的“點”。實質(zhì)上，若基于對車輛運營安全性考慮，完全可借用網(wǎng)絡(luò)時代大數(shù)據(jù)思路，對車輛報廢里程數(shù)進行設(shè)置和監(jiān)控。

從更大的范圍看，私家車在閑暇時間從事專車，分?jǐn)偭塑囕v保養(yǎng)、折舊費用，正是共享經(jīng)濟的本質(zhì)。從此角度看，對網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車的八年強制報廢規(guī)定，實際上把依托互聯(lián)網(wǎng)的共享經(jīng)濟最關(guān)鍵的部分剔除掉了，有買櫝還珠之嫌。

第三，此次新規(guī)還規(guī)定：申請從事網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營的，應(yīng)根據(jù)經(jīng)營區(qū)域向相應(yīng)的設(shè)區(qū)的市級或縣級道路運輸管理機構(gòu)提出申請?；ヂ?lián)網(wǎng)最大特征就是在地域上縮短了服務(wù)商與消費者的距離。淘寶在杭州申請執(zhí)照，服務(wù)器放在杭州，就能為遍布大江南北的淘寶店主與消費者服務(wù)?？扇绻缶W(wǎng)絡(luò)平臺方需在縣級地區(qū)申請執(zhí)照，卻難免帶來審批層級過多的局面。相較之下，上海專車新政通過市級層面，直接對網(wǎng)絡(luò)約租車的資質(zhì)審批和管理權(quán)限進行監(jiān)管，更契合簡政放權(quán)本義。試想，若淘寶、京東等在每個縣都要辦個執(zhí)照，那恐怕也難有中國互聯(lián)網(wǎng)今天的繁榮局面。

此外，在某些細(xì)節(jié)設(shè)計上，也可更多地遵循互聯(lián)網(wǎng)思維，利用新技術(shù)。比如讓專車裝計價器，在GPS廣泛應(yīng)用的當(dāng)下，其必要性著實存疑。

李克強總理提倡萬眾創(chuàng)新，通過“互聯(lián)網(wǎng) ”改造傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)來改善中國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。這就需要政策設(shè)計創(chuàng)新為其“護航”。相關(guān)部門在制定政策、實施管理時，也要把自身管理職責(zé)放在新的技術(shù)與市場條件下去思考，而不是讓新技術(shù)適應(yīng)傳統(tǒng)監(jiān)管路數(shù)。也只有政府監(jiān)管“ 互聯(lián)網(wǎng)”，互聯(lián)網(wǎng) 才能更蓬勃生長。

【維護大多數(shù)人利益，是市場的順應(yīng)市場，該政府的不避職責(zé)，歸社會的強化合作，這是出租車新舊業(yè)態(tài)融合發(fā)展的正路】

自從國內(nèi)多家互聯(lián)網(wǎng)叫車平臺推出各種專車服務(wù)以來，贊成與反對的辯論就從未停息。但至少在一點上爭論各方是有共識的：“專車”的出現(xiàn)是一條鯰魚，必將攪動出租車行業(yè)的變革。

這種“鯰魚效應(yīng)”已經(jīng)顯現(xiàn)。10月10日，交通運輸部公布了兩份“征求意見稿”，意在通過深化改革進一步推進出租汽車行業(yè)健康發(fā)展，對網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理進行規(guī)范。兩份征求意見稿，使“專車合法化”的靴子終于落地，回應(yīng)了人們期待已久的改革命題。這將是世界上第一個認(rèn)可專車、規(guī)范專車的法規(guī)，在許多市場化國家明令禁止專車的環(huán)境下，我們在國家層面予以認(rèn)可，體現(xiàn)了政府對創(chuàng)新的鼓勵和包容，從中也可感受到，監(jiān)管部門助推出租車新舊業(yè)態(tài)融合發(fā)展方面的改革思路。

應(yīng)該說，網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車在全世界都是一個新生事物，政府如何監(jiān)管一直爭議不斷；傳統(tǒng)出租車行業(yè)的發(fā)展，也是諸多大城市共同面臨的老難題。交通部起草的這兩份文件，歷時9個多月、召開30余次會議，征求了多方意見并借鑒了國外經(jīng)驗。但正如論者指出的，各國或堵或疏的舉措，往往是“順了姑心失嫂意”，很難做到各方皆大歡喜。因此，有人對這些文件內(nèi)容產(chǎn)生疑慮，也是預(yù)料中的。專車的準(zhǔn)入門檻是否過高，一些條文是否在保護落后業(yè)態(tài)……在征求意見的過程中，如果這些疑慮是誤解，相關(guān)部門需要像文件起草時一樣，耐心誠懇地給予回復(fù)；如果有的問題確實存在，則需通過進一步細(xì)化予以調(diào)整。

到今天，新舊業(yè)態(tài)融合發(fā)展的改革方向，已經(jīng)成為上上下下的共識。關(guān)鍵在于，如何融合發(fā)展？

可以說，出租車的新舊業(yè)態(tài)就像奔馳在同一車道上的兩輛賽車，交通部兩份文件提出融合發(fā)展思路，并對網(wǎng)約專車“提高出行效率、便捷群眾出行”的作用給予肯定，是想把二者從混戰(zhàn)拼殺的單賽道，融合發(fā)展到有序互補的多賽道，實現(xiàn)兩者并軌同行、美美與共。這其中的難度，不言自明，考驗的是政府“調(diào)和鼎鼐”的現(xiàn)代化治理水平。能不能推進這種融合，關(guān)鍵在于能否把握好兩個平衡。

首先是平衡發(fā)展權(quán)利。任何事物都是相對的，新舊業(yè)態(tài)絕非“你死我活”，必須對二者的發(fā)展留出空間、做出設(shè)計、給出路徑，不能在改革中激化矛盾、制造新的沖突。傳統(tǒng)出租車行業(yè)積弊甚重，這次深化改革如能像方案設(shè)計的那樣厘清發(fā)展定位，克服經(jīng)營權(quán)、價格、承包費等多年為人詬病的“頑癥”，無疑是給出租車從業(yè)者松綁的一大歷史進步。同時，網(wǎng)約專車也需要有個“說法”，對其監(jiān)管規(guī)則、責(zé)任義務(wù)進行明確界定，既給予應(yīng)有的管理，也留出發(fā)展的空間。這種空間，必須是切實能夠兌現(xiàn)的，不能“看起來很美”卻“障礙萬千重”，否則就會如輿情擔(dān)憂的那樣，成為絆倒專車的“致死繩索”。

其次是平衡多方利益。改革就是利益的重新調(diào)整，必須兼顧各方利益訴求，既不能“拉偏架”幫出租滅了專車，也不能活了專車、死了出租。叫車軟件優(yōu)步在歐洲擴張之時，就曾引來出租車司機抗議。新舊業(yè)態(tài)如何此長彼長，而不是此消彼長，需要錯位競爭、相互補充，全局考量。改革方案應(yīng)盡力體現(xiàn)這種政策引導(dǎo)，使二者在差異化經(jīng)營上各美其美，成為城市客運系統(tǒng)中的并蒂蓮。

“給地方充分的自主權(quán)和政策空間”“不搞‘一刀切’”“各地根據(jù)本地實際情況，自行確定具體車輛標(biāo)準(zhǔn)、營運年限和車輛標(biāo)識”……交通部文件中的這些表述，留出了“中央定方向、地方做試點”的空間，也表明了改革的復(fù)雜性。如何堅守改革為了人民的根本立場，在頂層設(shè)計中貫徹鼓勵創(chuàng)新、規(guī)范市場、保護乘客的理念，同時順應(yīng)簡政放權(quán)的時代潮流，對一些可能被權(quán)力濫用的條文，作出約束性解釋和限制條款，避免出現(xiàn)新的壟斷和壁壘，都需要各地在實踐中不斷探索和修正。

越是處在改革深水區(qū)，越要充分把握其中的復(fù)雜性和艱巨性，在改革系統(tǒng)性和方法論上形成共識，在共同解決問題中求取最大公約數(shù)。為了大多數(shù)人的利益，是市場的順應(yīng)市場，該政府的不避職責(zé)，歸社會的強化合作，這才是出租車新舊業(yè)態(tài)融合發(fā)展的正路。

【出租車業(yè)改革，制度設(shè)計者應(yīng)多講一些共享，市場參與者應(yīng)習(xí)慣于公平競爭。如此，才能找到監(jiān)管與市場間的最大公約數(shù)?！?/p>

10月10日，交通運輸部同時發(fā)布《關(guān)于深化改革進一步推進出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》和《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》的征求意見稿，向社會公開征求意見，為期1個月。意見稿一公布，網(wǎng)約車管理辦法即引發(fā)廣泛關(guān)注。關(guān)注點主要集中在兩個方面：禁止私家車接入專車平臺，是合理管制還是否定“共享經(jīng)濟”；對專車增設(shè)年限、駕駛員資質(zhì)、保險等行政審批事項，是管理的需要還是有違簡政放權(quán)。

激烈爭議的背后，反映出的是對出租車改革的兩種評判思維。站在監(jiān)管者角度，無論出租車市場業(yè)態(tài)發(fā)生了多大變化，都應(yīng)依法合規(guī)，將帶有法律規(guī)避性質(zhì)的專車服務(wù)納入管理，才能授予其合法性，這一立場無可非議；站在市場參與者角度，市場是創(chuàng)新價值的判定者，專車服務(wù)的火爆已經(jīng)賦予了其應(yīng)有的法理性，市場自發(fā)秩序的有效性以及市場應(yīng)有的創(chuàng)新應(yīng)該維護。

讓出租車業(yè)改革順利進行，需要盡可能彌合分歧，多一些共識。管理者需要意識到，創(chuàng)新通常就是對既有管理體制和市場格局的突破。鼓勵創(chuàng)新，就必須對創(chuàng)新的“破壞性”有更大的容忍度。只要創(chuàng)新在總體上能夠增加社會總收益，就應(yīng)該受到保護。私家車進入市場，極大改善了出租車市場的供需緊張關(guān)系，創(chuàng)設(shè)了多樣化服務(wù)體系，盡管專車服務(wù)的出現(xiàn)凸現(xiàn)了乘車安全隱患、擠占道路資源、老年人打車難度增加、侵蝕傳統(tǒng)出租車業(yè)市場份額等問題，但這些問題不可一概而論為專車服務(wù)所致。城市發(fā)展導(dǎo)致公共資源承載力下降和傳統(tǒng)出租車行業(yè)競爭力下降才是主因。因此，對于專車等出租車市場的新業(yè)態(tài)確有監(jiān)管必要，但是否必須將其置于現(xiàn)行制度框架內(nèi)也需考量。出租車業(yè)改革方案，應(yīng)當(dāng)更強調(diào)鼓勵創(chuàng)新、鼓勵生成“共享經(jīng)濟”，而不宜一味強調(diào)對現(xiàn)行相關(guān)機制的維護。

同時，市場參與者也應(yīng)看到，出租車市場的發(fā)展不能只講創(chuàng)新不講公平?，F(xiàn)實情況是，傳統(tǒng)出租車業(yè)仍是公共交通不可取代的重要組成部分，但受專車服務(wù)沖擊，傳統(tǒng)出租車業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)車輛停運、人員流失的情況。這不僅是因為傳統(tǒng)出租車業(yè)弊端所致，很大程度上也源于專車服務(wù)擁有的競爭優(yōu)勢，這一優(yōu)勢并非全部來自創(chuàng)新，而只是來自運營成本的巨大差異。相對專車，出租車需要付出高昂的運營成本和監(jiān)管溢價。要形成新老業(yè)態(tài)能夠共存、能夠良性競爭的服務(wù)體系，二者就需要站在同一起跑線上。這不僅要求傳統(tǒng)出租車業(yè)打破利益格局，消除自身弊端，也要求專車接受相應(yīng)的游戲規(guī)則。

出租車業(yè)改革，制度設(shè)計者應(yīng)多講一些共享，市場參與者應(yīng)習(xí)慣于公平競爭。如此，才能找到監(jiān)管與市場間的最大公約數(shù)。

本報特約評論員徐立凡

【面對大資本加新技術(shù)的野蠻生長，習(xí)慣了管控一切的主管部門，確實會有市場失控的恐慌感和“不能不管”的責(zé)任感。但“互聯(lián)網(wǎng) ”帶來的，本來就是對舊有市場秩序的顛覆和重組，而不是對傳統(tǒng)市場的拾遺補缺?！?/p>

交通運輸部日前發(fā)布了《關(guān)于深化改革進一步推進出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見(征求意見稿)》以下(簡稱《意見》)和《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法(征求意見稿)》(以下簡稱《辦法》)，進行為期一個月的公開征求意見。

對照《意見》和《辦法》，主管部門扶助出租、抑制專車的初衷相當(dāng)明確。譬如，《意見》的核心意見，如取消出租車經(jīng)營權(quán)的有償使用、協(xié)商確定“份子錢”等規(guī)定，都是針對出租車管理痼疾的對癥下藥，如能認(rèn)真落實，確實有望優(yōu)化出租車經(jīng)營環(huán)境，提高出租車司機收入，穩(wěn)定出租車市場。與此相對，《辦法》中的主要辦法，如私家車必須變更為運營車輛、專車司機必須持證上崗、必須與約租車平臺簽訂勞動合同等規(guī)定，一方面提高了車輛、人員的準(zhǔn)入門檻和運營成本，進而限制了潛在的專車數(shù)量；另一方面，一個與眾多司機簽訂了勞動合同的約租車平臺，已經(jīng)事實上變成了另一種形式的出租車公司，極大地提高了運營成本和風(fēng)險責(zé)任，也就相應(yīng)地減弱了對傳統(tǒng)出租車行業(yè)的沖擊力。

這樣的初衷，其實并不令人意外。資本的欲望攜技術(shù)進步的力量，必然在市場上野蠻生長、一往無前；而政府部門出于維護市場秩序和社會穩(wěn)定，站在相對保守的立場，為橫沖直撞的資本勒一勒韁繩、踩一踩剎車，是市場發(fā)展中的常態(tài)。以Uber(優(yōu)步)為代表的約租車平臺，已經(jīng)在世界范圍內(nèi)表現(xiàn)出資本加技術(shù)的強大力量，所到之處，無不把既有的出租車市場攪得天翻地覆。中國本土的滴滴、快的，也在此前缺乏規(guī)范的灰色空間中，對傳統(tǒng)出租車行業(yè)帶來巨大沖擊。面對這樣的局面，以法律或政策的形式對巨變的市場進行適當(dāng)?shù)募s束和規(guī)范，以使其在相對穩(wěn)定的情況下實現(xiàn)技術(shù)升級和市場轉(zhuǎn)型，本來也是管理部門的職責(zé)所在。

問題的本質(zhì)在于，管理部門的思路和方式究竟應(yīng)該“保守”到什么程度？是在保持相對穩(wěn)定的前提下，鼓勵、扶持技術(shù)進步和市場創(chuàng)新，幫助、引導(dǎo)傳統(tǒng)行業(yè)有序地整合進新的市場常態(tài)？還是約束甚至抑制創(chuàng)新，試圖把新的市場形態(tài)強行納入已經(jīng)搖搖欲墜的舊常態(tài)？

而這次的《意見》和《辦法》甫一出臺即受到輿論的普遍質(zhì)疑，就在于大家普遍感覺到，《意見》和《辦法》的思路明顯地傾向于后者而非前者。也就是說，如果《意見》和《辦法》都能得到真正的落實，則其扶助出租、抑制專車的思路和政策，將只是“規(guī)范”出幾家只能網(wǎng)上約車、不能巡游攬客的出租車公司，而不是創(chuàng)新、開拓出一個大家期待中的，以互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和共享經(jīng)濟為基礎(chǔ)的多元化的全新市場。而且，這樣的思路一旦具體落實為法律，則連原來的灰色空間都不復(fù)存在，以往專車帶給消費者的各種實惠和驚喜，也就徹底變成了回憶。主管部門此前承諾的不能把專車“一棍子打死”，也就變成了“一棍子打個半死”。

面對大資本加新技術(shù)的野蠻生長，習(xí)慣了管控一切的主管部門，確實會有市場失控的恐慌感和“不能不管”的責(zé)任感。但“互聯(lián)網(wǎng) ”帶來的，本來就是對舊有市場秩序的顛覆和重組，而不是對傳統(tǒng)市場的拾遺補缺。資本的逐利欲望一旦與人民群眾的實際需求合拍，其巨大的力量就沒誰能擋得住。當(dāng)年的淘寶，就是這么野蠻生長出一個幾乎無限巨大的網(wǎng)購市場，其摧枯拉朽的力量，更是幾乎顛覆和重組了從生產(chǎn)到流通的全產(chǎn)業(yè)鏈。前車有轍，后車可鑒。

【按照《行政許可法》相關(guān)規(guī)定，如果能夠交給市場決定的，則不宜再設(shè)立額外許可。專車本身就源自城市出行市場，是基于互聯(lián)網(wǎng)分享經(jīng)濟模式的應(yīng)用，屬于典型的市場調(diào)控范圍。政府部門不宜將已經(jīng)充分市場化的專車，再“拉回到”出租車時代?！?/p>

十月十日，交通運輸部對外發(fā)布了《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》草案，開始正式向社會公開征求意見。如不發(fā)生意外，我國將成為世界上首個正式承認(rèn)專車合法化的國家，從這個意義上說，交通部的立法占盡互聯(lián)網(wǎng)＋的先機，至少解決了專車“洗白”的性質(zhì)問題。

然而，草案對專車合法化的肯定是附帶苛刻條件的。草案第一章明確了專車未來的各位“婆婆”。專車監(jiān)管部門不僅包括縣級以上的道路交通管理部門和出租車管理機構(gòu)，而且還包括發(fā)改委、人民銀行、公安、價格部門、商務(wù)、工商、網(wǎng)信和稅務(wù)在內(nèi)的十幾個政府部門。對于出生于互聯(lián)網(wǎng)土壤的專車來說，還沒等過門，十幾個“婆婆”正在摩拳擦掌等著教訓(xùn)這個小媳婦。

對專車設(shè)立行政許可源自2004年國務(wù)院下發(fā)的暫時保留行政許可的明細(xì)，其實，這個榜單并沒有對專車的具體規(guī)定，只不過交通部將專車定性為出租車，而出租車則屬于榜單第112項許可范圍之內(nèi)。從簡政放權(quán)政府改革方向看，行政許可應(yīng)該是越來越少，按照《行政許可法》相關(guān)規(guī)定，如果能夠交給市場決定的，則不宜再設(shè)立額外許可。專車本身就源自城市出行市場，是基于互聯(lián)網(wǎng)分享經(jīng)濟模式的應(yīng)用，屬于典型的市場調(diào)控范圍。政府部門不宜將已經(jīng)充分市場化的專車，再“拉回到”出租車時代。再說，交通部作為立法者，是否有權(quán)對2004年國務(wù)院做的許可明細(xì)進行擴張性解釋？是否有權(quán)以規(guī)章的形式設(shè)立多個依靠市場規(guī)律就能夠解決的許可？

當(dāng)然，我國城市發(fā)展水平尚不平均，很多三四線城市尚未完全普及移動客戶端，市民出行也不存在較大的壓力。在面對參差不齊的城市出行矛盾時，草案作為全國通用的行政規(guī)章，很難全面考慮到幾百個城市特有的交通狀況，也就不宜做出“一刀切”的規(guī)定。

草案第三章規(guī)定了專車車輛和司機的行政許可，將《道路運輸證》和《從業(yè)資格證》分別作為管車和管人的兩大約束。如果專車司機都是全職司機，專車都是運營車的話，那么，互聯(lián)網(wǎng)＋專車的經(jīng)濟模式也就不再是“分享經(jīng)濟”，運營的職務(wù)行為何談“分享”之有？

也許草案的初衷是以勞動就業(yè)和保護司機權(quán)利為出發(fā)點。不過，從專車市場實踐來看，不少的專車司機是偶爾拉活貼補家用，其本身都有本職工作，草案的強制性“一刀切”，不僅不會保護司機權(quán)益，反倒是以“勞動合同”為名剝奪了他們《憲法》所規(guī)定的勞動權(quán)。當(dāng)然，不排除各城市情況不同，可能存在有想成為全職專車司機的人，但立法也不能保護了少數(shù)人利益，反而侵害大多數(shù)司機的合法勞動權(quán)利。

草案第四章對專車經(jīng)營行為做出的限制，則屬于典型的行政干預(yù)市場的性質(zhì)。草案第21條規(guī)定，專車在其服務(wù)所在地“不應(yīng)具有市場支配地位”。眾所周知，任何商業(yè)發(fā)展目的都是做大做強，如果市場足夠開放和自由，越是民眾滿意度高的企業(yè)，市場份額也就越大。在草案之前，還從未聽說過有任何一條立法事先規(guī)定好市場份額。我國《反壟斷法》和《反不正當(dāng)競爭法》也僅約束“濫用市場支配地位”的行為，而不是約束占有市場支配地位多少的事實。草案預(yù)先畫好市場“地盤”的規(guī)定令人疑惑。換個角度，如果結(jié)合之前個別地方政府打算自己開發(fā)經(jīng)營專車平臺的新聞來看，草案的規(guī)定或許并非偶然。若真是如此，這條規(guī)定就變成與民爭利的“利器”，與服務(wù)型政府的改革初衷則大相徑庭。

□朱巍（中國政法大學(xué)傳播法研究中心副主任）