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近日，逗逗爸爸在微信朋友圈上發(fā)出了這樣一條微信：“曾經全國媒體報道的杭州西湖文明豆，被阿里巴巴集團邀請一起去北京，跟阿里巴巴主席馬云先生一起舉行開市敲鐘儀式，恭喜霍柯嘉小朋友！我親愛的逗逗，你終于可以見到你說的長得像劉德華的馬云先生了！”（11月10日《錢江晚報》）

“雙十一”來臨，眾多網友都選擇了加入購物的狂歡。“雙十一晚會”來了什么明星，哪家商家優(yōu)惠最大，成為人們最熱的關注點。實際上，除此之外，我們還忽略了另外一個關注點，那就是11月11日晚，從天天正能量1000多名獎勵人物中遴選出來的八位正能量代表，將在水立方敲響紐交所遠程開市鐘聲。

紐交所的鐘聲在北京響起，這是對我國“雙十一經濟”紅利的看好。但在這些敲鐘人的安排中，其實，我們卻忽略了他們的身份，他們中有孩子、護士、教師、農民工、環(huán)保志愿者，他們更是“天天正能量”阿里公益的代表。其實，對這些普通人，我們也應該有更多的關注。因為另類的關注也會產生正能量。

回到新聞，其實看了新聞由頭恐怕很多人都還莫名其妙，因為大多數人都不知道逗逗是誰，但當時鐘撥回2010年9月25日，一位穿著開襠褲、邁著小短腿的小男生，為了將一個空飲料瓶準確地丟進垃圾桶，一不小心被絆倒，圓滾滾的肚皮貼地，他還是努力伸長胖鼓鼓的小手臂，把瓶子丟進了目標垃圾桶……當時這個小男孩受到公眾的追捧，為網友贊為“文明豆”。

如今文明豆長大了，文明豆的新聞性也過去，很多人已經將其遺忘。 其實，這無疑是令人遺憾的。因為只有關注才能產生正能量，然而阿里巴巴這次的特意安排卻基本被人忽略了，這不能不說是遺憾的。

關注文明豆，我們意識到環(huán)保應該從自身做起。關注河南的“誠信包工頭”陳武現同樣如此。多年前，陳武現承包了一個工程，手下有近百名農民工。臨近年關，工程方面的負責人忽然消失了。工友們兩萬多元的工資全落到了陳武現的肩上。他把每一個人的欠賬記下，踏上了還錢之路。這個新聞當時引發(fā)了人們的很大感動，如今他也受邀參加敲鐘的活動，于是，他的故事才有被媒體提及。

在水立方敲響紐交所遠程開市鐘聲，對于我們來說是一種榮耀。但這種榮耀不能潛藏在雙十一的狂歡之中。因此，希望人們在沉浸在雙十一的狂歡之際，能夠關注一下這些正義的事，善良的人，關注一下公益事業(yè)，這樣的活動外延之下，雙十一才不只是一個購物節(jié)，才能夠拓展出更具有價值的內涵。

“雙十一”從光棍節(jié)開始，逐漸演化為購物節(jié)、狂歡節(jié)，但它作為一個中國經濟騰飛的象征，更需要賦予文化上的涵義——將其賦予喚起正能量的節(jié)點，似乎更有意義。

交通運輸部發(fā)布的兩個“出租車改革方案”9日24時結束公開征求意見。11月9日，網上已有“交通部：多數意見認為應當取締專車”的消息，記者向交通部有關機構求證，相關負責人表示，這則消息純屬子虛烏有?！罢骷庖姽ぷ鞯?日24時才截止，工作人員將確保收集到每一條意見，所以不可能立刻出結論。”該負責人透露，征求意見結果預計10日向社會公布。（《新京報》11月10日）

“多數意見認為應當取締專車”，原來是個假消息，讓人虛驚一場！而當“多數意見認為應當取締專車”的傳聞擴散后，不少網友驚愕的同時憤憤不平，還有人認為這再次證明“真理掌握在少數人手里”。無論驚還是怒，抑或戲謔，都說明大多數網友不希望專車被取締，更不希望所謂“多數意見”代表了他們的真實想法。好在，交通部相關機構負責人已經辟謠。

辟謠只是打消了關注者的疑慮，接下來還應有兩個法定步驟，一是公布征求意見，二是將意見梳理后融入公共決策的制定過程中，進而真正讓公眾意見發(fā)揮作用。

交通運輸部所采集到的意見，一定不會整齊劃一，有的會支持取締專車，有的可能認為應給專車更大空間。利益主體不同，具體立場不同，看待事物的角度也不同，自然給出不同結論，這很正常，否則就沒必要征求意見了。當然，哪怕再不同，也一定能找到一些交集，否則公共政策就沒法制定。

問題的關鍵是，職能部門如何將征求到的意見分類，如何最大程度地平衡多方觀點，如何從中找到民意的最大公約數。就目前而言，監(jiān)管部門需要保障多方利益，而不能只關注一方的利益。同時，制定公共政策還應考慮兩點，一是實，二是勢?，F實情況是，民眾遭遇打車難，嘖有煩言，專車的出現確實滿足了大眾所需，對此應支持專車健康有序發(fā)展。經濟學家張維迎認為，政府制定意見終歸到底是要保護消費者利益，但競爭是最好的監(jiān)管手段。消滅長期存在的不合理的出租車運營費用，才能讓出租車充分投入市場競爭。希望有關部門綜合多方利益，制定符合各方長遠利益的政策法規(guī)。

所謂勢，即大勢。網絡約車是新業(yè)態(tài)，契合了分享經濟，是“互聯網 ”的生動體現。對這種大勢所趨的東西，應該順其潮流，不能阻擋，擋也擋不住。對新業(yè)態(tài)要有新思路，不能再迷戀老辦法、舊思維，正如經濟學家唐元所稱，“出租車行業(yè)的管理應當從過去政府高度管制的機制，轉向更多的依靠市場供求關系決定市場出租車的數量、價格和從業(yè)人員的機制。”人們常說堵不如疏，知易行難，如何對待新業(yè)態(tài)考驗著相關部門的監(jiān)管智慧。

專車究竟駛向何方，不僅需要把握住方向盤，更需要不斷清理路障。符合現實又契合大勢的新生事物，剛冒出來時免不了遭遇反對，也一定會走得跌跌撞撞，但只要它代表了成長的力量，終究會破繭而出。在適當監(jiān)管的同時，促進其健康成長與發(fā)展，更能體現監(jiān)管部門的擔當。

【將居民出行自由放在博弈聚焦點，才是尊重市場規(guī)律的體現。讓市場通過自利競爭來決定一地出租車的邊際數量，并從制度上消除出租車與專車在競爭服務中出現的自由悖逆?！?/p>

據報道，交通部歷時一個月的專車新政征求意見稿，已于11月9日24時全面結束了面向社會公開征求意見的工作。能激發(fā)大眾廣泛參與的征求意見稿并不多見。此次征求意見能得到熱烈反響，一則源自專車新政牽涉到了居民的出行自由權利，一則反映居民參與公共政策選擇的覺悟提高了，更多人期望將自身訴求反映到政策制定的博弈過程中。

而在這些意見中，在專車應不應該納入出租車管理、應不應該登記為“出租客運”以及要不要取得從業(yè)資格證等這幾個關鍵問題上，可以看到，支持專車納入出租車監(jiān)管并登記為“出租客運”的意見占多數，比如，針對“專車車輛應定義為何性質？”這一問題的846條意見中，有440條意見認為專車應該納入出租車監(jiān)管。

當前各方的討論本身就搭載著各自的特定利益，這無可厚非，因為公共政策制定就是尋求各方利益的最大公約數，各種利益訴求陳列式地放置在陽光下討論，有利于聚焦妥協(xié)出一個大家都能接受的最不壞的公共規(guī)則。但是幾百條占大多數的“意見”，能否代表大多數人的利益，卻值得存疑。

要知道，真正的大多數人，應該是日日都有著出行需求的普通居民，他們是市場的大多數。作為普通人，也許并不會專門就此向交通部發(fā)表意見，卻會在自己的日常行為中“用腳投票”，他們的選擇主宰了市場走向。因此，從某種程度上來說，市場規(guī)律恰恰代表了大多數人的意見。

當前不論是對專車性質的爭議，專車經營權和準入的紛爭等，都旨在厘定行政權力的行權邊界等問題。這些問題的聚焦點都應歸屬于如何更好地滿足居民出行自由這一核心。

當前各方針對這兩份征求意見稿的討論，并沒有完全聚焦到如何保障居民出行自由上。就專車是否應該納入監(jiān)管，在討論中實際上換成了專車是否應適用于出租車監(jiān)管，而眾所周知的是現有出租車監(jiān)管秩序，恰恰亟待改革，因為現有出租車監(jiān)管和運作模式，并沒有很好地解決居民出行自由，專車這一新型經濟模式在這個大背景下誕生，也是市場規(guī)律的自發(fā)反應。若將專車納入出租車監(jiān)管體系，那么專車就實際上被同化為出租車，居民出行自由有可能依然得不到有效改善。

因此，將居民出行自由放在博弈聚焦點，才是尊重市場規(guī)律的體現。讓市場通過自利競爭來決定一地出租車的邊際數量，并從制度上消除出租車與專車在競爭服務中出現的矛盾。

要知道，在實踐中，網絡專車平臺已經實現了根據需求進行動態(tài)調整的定價機制，也可以根據市場需求靈活調控數量，市場需求在某種程度上代表了大多數人的出行需求。在尊重市場規(guī)律的基礎上，才能有效保障居民出行自由。

總之，但愿即將出臺的專車新政，能真正有效聚焦于為居民的出行自由提供良序，厘清政府與市場的邊界。

圖片來源：海博TV

“單荒啊，一個小時只搶到一單。”連日來，多名專車司機向導報記者抱怨，一度單多到接不過來的專車市場，遭遇“單荒”。單少了，錢也少了，司機蔫了，就像逐漸轉涼的天氣?！凹媛殹钡乃緳C回流，不少人把車停下，不出來“接客”。（10月19日 《海峽導報》）

快車專車的出現的確讓出行更加安全便捷，曾經因為下雨或下班高峰期很久打不到出租車的尷尬就此消失，特別是那些帶著小孩或行李站在路邊長時間打不到車的狼狽的確令人無奈。從政府出臺的快車專車改革方案不難看出，專車快車收費價格高于出租車應是必然趨勢，雖然近期因為天氣涼爽、競爭大、補貼少等情況導致專車快車司機的收入下滑，這種狀況引起大量專車快車司機對行業(yè)持悲觀態(tài)度，但是從市場經濟的規(guī)律來分析，出現這種狀況也屬必然?？燔噷＼囁緳C的入職門檻很低，成為快車司機只需要持身份證進行注冊即可，既然能夠賺錢自然吸引大量人員注冊，競爭持續(xù)加大也不奇怪。

市場競爭的加大就是場優(yōu)勝劣汰的過程，專車快車司機不僅要同同行競爭，快車專車要比普通出租車收費貴些，又失去價格優(yōu)勢，再加上季節(jié)性波動，專車快車司機收入的不穩(wěn)定應該是常態(tài)化的?？燔噷＼囁緳C如何在競爭當中勝出，那就要以打造自身的服務品質為重，從客戶體驗的視角而言，專車快車的衛(wèi)生狀況、司機是否熱情、路線是否熟悉甚至是否能根據乘客的情緒找話題聊天等，都可以被視作服務品質的內涵。筆者有些經常乘坐專車快車的朋友就談到，他們居住地或工作地周邊那些服務很好的司機基本都有穩(wěn)定的乘客群，這些乘客經常直接指定某位司機接送，而且口口相傳乘客群逐漸擴大，這部分司機不愁客源。

總之，大浪淘沙之后，只有那些注重服務品質的專車快車司機才能獲得穩(wěn)定的收入而立于不敗之地，僅僅將專車快車視為賺錢的途徑而對服務做不到精心打造，這部分司機很快就會在同行競爭、價格劣勢、季節(jié)波動的輪番打擊之下黯然退出。

【對公共交通而言，其主要的競爭對手應是私家車。專車出現增加了城市公共出行的供給，也減少了自駕車或搭黑車的需求，它是增堵還是緩堵，顯然也需要長期且更縝密的觀察?！?/p>

15日晚，在北大朗潤園舉辦的關于國家專車新規(guī)意見稿座談會上，交通部相關負責人提到專車可能對北京等大城市造成擁堵。盡管其謹慎表示“‘這個數據’也有待進一步證實和研究”，但“專車擁堵論”仍成為眾所關注的話題。

該負責人所提到的“數據”，正是導航軟件高德在不久前發(fā)布的主要城市擁堵指數報告。該報告認為北廣杭深四城已實施機動車限購，2014年、2015年二季度車輛增幅僅為3%到5%，但同期城市擁堵指數增幅均超10%，也即擁堵指數增幅卻遠高于車輛增幅。因這個時間與互聯網約車盛行的時間吻合，且上述城市人們的出行已對專車產生了很大依賴，由此斷定專車加劇擁堵。

但事實上，要推導出專車致堵，絕非對車輛增幅與擁堵指數做對比，再做個非此即彼的排除法便可定論。這背后，可能需要分析的指標還包括上述城市同期專車數量增幅，高峰時段專車接單量增幅，及專車占該市交通比重等，上述眾多指標的變化特征一致，才可能交叉印證專車是否致堵。

先有結論再找現象，分析依據單薄，推出的因果結論難免牽強。即便不論其數據的真實性準確性，該報告僅使用2014、2015兩個年度的數據對比，便得出專車增加擁堵的結論，也急了些。對于規(guī)律性的結論，在一份嚴謹的調查報告中至少需有多個年份的數據進行證實。

“專車擁堵論”在此前及15日的研討會現場便早有爭議。周其仁等專家就認為，僅憑現有數據尚無法得出專車增加擁堵的結論。擁堵加劇與專車的關系，仍有待進一步的研究。

在我看來，“專車擁堵論”有些把專車這種創(chuàng)新出行方式放在了城市交通的對立面。對公共交通而言，其主要的競爭對手應是私家車。如果沒有良好的公共出行方式，人們才會迫不得已以購買一輛或多輛私家車，進而可能加劇擁堵。

在專車、順風車等出現之前，大部分私家車僅供車主自己開車上下班使用，搭載人數非常有限。但專車等的出現釋放了這部分資源——私家車主通過在上下班路途中搭載乘客，反而在緩解擁堵上起到了顯著的作用。

相比傳統(tǒng)出租車“巡游攬客”對道路資源的大量占用，以“預約攬客”為主的專車服務具有“潮汐性”，盡管不排除有些專車司機已然成“專職”，但多數非全職而是另有工作。根據全國交通運輸發(fā)展統(tǒng)計公報，職業(yè)司機（的哥）每天有接近40次運輸、運輸80人次。但專車司機中，每天接單超過10次的人數不到總人數的3%。

專車被稱為共享經濟在交通出行領域的創(chuàng)新產物。所謂共享經濟，就是通過互聯網技術打破此前的信息不對稱，讓人們可把自己的閑置資源釋放出來產生價值。于是，在出租車資源不足的時段，在出租車不愿意到達的冷門路線，在人們愿意拼車卻無法找到同路者時，在車主苦惱養(yǎng)車費高昂時，專車服務滿足了這些更深入、更細分的市場，創(chuàng)造了多贏。

應該肯定，專車的出現增加了城市公共出行的供給，既緩解了出租車供需矛盾，解決了一部分出行難的問題，同時，專車舒適、便捷的服務質量減少了自駕車或搭黑車的需求，起到遏制私家車過快增長的作用。就此看，專車是增堵還是緩堵，還需要長期且更縝密的觀察。

□王維維（法律工作者）

【車輛和駕駛員的資質審查是典型的微觀管理，行業(yè)主管部門能否管得了、管得好姑且不論，卻可能導致加劇攬權而非簡政放權?！?/p>

交通運輸部日前發(fā)布了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（征求意見稿）。針對其中有些行政許可有違簡政放權改革方向的質疑，交通部有關人士日前回應:“網約車”屬于出租車的范疇，意見稿沒有新增行政許可，所以不存在違背簡政放權問題。

此回應的說服力略顯不足。沒有增設行政認可，是就現行出租車管理機制而言，而對“網約車”來說，“三證”就是新增許可事項。無論新增的行政許可事項有多大的必要性，這都意味著“網約車”獲得市場準入證需要付出比此前高得多的成本。而付出的成本還不止于此。根據意見稿，隨之而至的還包括車輛將被迫強制報廢年限，繳付GPS通訊費、計價器檢測費等稅費。

實際上，沒有新增行政認可事項只是簡政放權的標準之一，更重要的標準，是能否簡了存量行政認可事項里的冗余之政，放開容易與既有利益格局鏈接相通的權力之手。出租車業(yè)的現行管理體制已經折射出了管理體制的低效率，自身就有簡政放權、與市場融合的迫切需要。以不逾越已顯滯后的管理體制為簡政放權標準，并基于這一體制設置針對“網約車”的準入門檻和稅費、價格標準，很難讓社會理解為是對簡政放權的積極推進。

或許正是認為，不逾越現行管理體制就不違背簡政放權的改革要求，在交通部有關人士對“網約車”管理方式的具體解讀中，顯示出了矛盾之處。比如，有研究人員認為，對包括“網約車”在內的出租車和駕駛員資質的審查，應當交由行業(yè)主管部門管理。車輛和駕駛員的資質審查是典型的微觀管理，行業(yè)主管部門能否管得了、管得好姑且不論，卻可能導致加劇攬權而非簡政放權。

事實上，包括“網約車”的興起在內的大量市場實踐表明，由企業(yè)主導總體上更有能力進行資質審查和運營管理，即使出現問題，糾錯也更容易。行政部門和市場自發(fā)秩序都可以成為懲罰者和矯正者。市場能解決的，政府就不應該再去做了。

出租車業(yè)改革涉及深層利益格局、城市公共服務供應能力、交通和環(huán)境承載能力等方方面面，不同城市的情況也不盡相同。如交通部有關人士所言，有的城市行業(yè)壟斷程度較高，有的城市則不存在壟斷。如何簡政放權，如何才能達到最優(yōu)改進效果，本就不是件容易找到統(tǒng)一評估標準的事。

習近平總書記日前在中央深改領導小組第十七次會議上強調，中央通過的改革方案落地生根，必須鼓勵和允許不同地方進行差別化探索。推進出租車業(yè)改革，尤其需要差別化探索而不是一刀切式的頂層設計。各地管理層面的制度創(chuàng)新活躍起來，出租車業(yè)新老業(yè)態(tài)融合的路徑也才能真正清晰起來。

專車問題，一是放權給市場，一是放權給地方。如果，認為駕駛員的資質審查等只能交給行業(yè)主管部門，行業(yè)主管部門才能真正代表公平和民眾利益，那么，政府大可以把所有的事情都管起來，什么權力也不用下放。因此，專車制度設計的核心問題仍然是，如何擺正政府和市場關系，如何發(fā)揮好市場配置資源的核心作用。而這一方面需要相信市場，另一方面需要理順政府職能定位。

□徐立凡（專欄作家）

13日，廣州市交委邀請19名代表給交通部專車管理辦法提意見，討論會現場一團和氣，幾乎所有人都表態(tài)支持交通部上周六出臺的專車管理辦法和出租車改革方案。（《南方都市報》10月14日）

自專車管理辦法的征求意見稿公布以來，輿論在肯定專車合法化的改革價值之外，諸如“打壓專車，改革不徹底”的質疑也一同衍生。交通部相關負責人回應稱，兩個文件仍在征求意見過程中，在制度設計上是不是還有更加簡便、科學、合理的管理措施，管理部門也會認真聽取社會公眾和各方面意見，進一步深入研究和修改完善。這樣一種回應，應該說代表了相關部門直面質疑的積極態(tài)度，也讓人對最終的“專車新政”充滿期待。

于此種背景下，“一團和氣”、“一致點贊”的關于專車新政的聽證會，所能發(fā)揮的“征求意見”作用顯然有限。為公共政策“征求意見”，在約定俗成的觀念之中，更多應該是征求“不同意見”。

當前輿論中對于專車管理辦法的意見已經比較集中，所以，在“開門見山”的聽證會上，與其要聽證代表“泛泛而談”，不如專門就幾條反映強烈的意見征求各方看法。這樣既讓聽證會的主題聚焦，也更能展現出聽證主辦者的誠意，以便讓聽證代表“大膽發(fā)言”，獲取更多有質量和真實的意見，真正為出租車改革打撈“沉沒的聲音”。

當然，在廣州市的聽證會上也并非沒有不同意見。如某專車公司代表提出的幾點建議，包括目前大部分專車司機都是兼職，如果讓司機和專車平臺簽訂勞動協(xié)議，很可能導致大量專車司機退出；專車8年報廢的條款有些過于嚴厲；放開價格管制，嘗試讓市場自由定價等，正是當前輿論的爭議和聚焦所在。聽證主辦方是樂意看到“點贊”，還是更加珍視不同意見，決定了聽證會的含金量。

拋開專車新政的具體情境，類似的輿論場上意見紛紛，聽證會上“一致點贊”的情況并不少見。特別是在地方召開聽證會給上級部門出臺的規(guī)定提意見的背景下，其所可能蘊含的“失真”就更加值得警惕。比如一些草案出臺前，相關部門就已有“征求相關部門和各方面的意見”，可以說征求意見稿的形成，在一定程度上已經體現了不少地方政府的態(tài)度。這個時候，再由地方部門組織聽證，就更容易被部門利益所左右，甚至可能屏蔽真實意見，最終影響決策的科學性。

互聯網時代，管理部門要聽到最真實的意見并不難。在專車改革問題上，交通部對于當前輿論反饋的回應，就充分說明了這一點。遺憾的是，在廣州召開的聽證會上，對一些爭議較大的的限制性條款，代表們要么避而不談，要么也只是蜻蜓點水，甚至專車公司代表發(fā)言不到1分鐘，全程只講了不超過200個字。這樣的聽證會，能否真正體現各種利益的博弈格局，值得反思。

專車改革涉及各方利益，各方觀點和利益考量不盡相同，實屬正常。只要通過恰當的利益博弈機制設計，讓各種聲音和力量都有平等的表達和參與機會，便能在最大程度上凝聚共識，以確保最終的政策不偏離社會公義。怕就怕，棄真實的意見表達于不顧，而信奉“沉默”的力量。

日前，上海市交通委正式向“滴滴快的”專車平臺頒發(fā)網絡約租車平臺經營資格許可，并宣布對符合要求的平臺都開放申請資質。同時，網絡專車平臺巨頭優(yōu)步宣布正式入駐上海自貿區(qū)，成立美國以外其唯一的獨立公司。向專車平臺發(fā)資質許可，這在全國甚至全球都是創(chuàng)新之舉；接納優(yōu)步進入自貿區(qū)，也釋放出鼓勵開放、包容創(chuàng)新的積極信號。

網絡約租車伴隨著“互聯網 ”橫空出世，迅速占有市場，對業(yè)已成為全國性難題的出租車行業(yè)改革來說，不啻投入一顆“深水炸彈”。事實上，出租車行業(yè)錯綜復雜的問題和矛盾，也是深水區(qū)改革的一個縮影；專車所代表的新事物對舊模式的沖擊，更是“互聯網 ”時代的重要特征。

破除創(chuàng)新阻礙，捋順利益關系，歸根到底要靠改革。對待專車這樣的新事物，是視而不見、繞道而行，還是直面挑戰(zhàn)、正視需求，將影響到行業(yè)發(fā)展的未來。上海為專車打開“正門”，也是表明一種開放態(tài)度：當專車已是既成事實，正視新事物、正視其中可能存在的風險和矛盾，用開放的心態(tài)來直面難題，這是改革者應有的擔當。

出租車改革之所以成為全國性難題，難就難在利益格局的復雜。專車的出現，一方面影響到既有的利益分配，一方面也對政府監(jiān)管提出現實挑戰(zhàn)，兩者往往糾纏在一起。從這個意義上說，讓專車與傳統(tǒng)出租車兩種經營模式融合發(fā)展，對政府轉變職能、簡政放權也是一種提醒和倒逼。而能不能像中央部委要求的，充分利用地方自主權和政策空間，為“互聯網 ”時代的出租車探出新路，也考驗著地方政府的態(tài)度。

如何找到一個合理有效的監(jiān)管模式，是政府給自己出的考題。從上海現在對專車的管理方式看，是在嘗試以“管平臺”代替“管車輛”，賦予專車合法化地位，將車輛的資質核發(fā)權限交予平臺，以此改變傳統(tǒng)的監(jiān)管模式，這在一些人看來或許過于大膽，因為對平臺的定位和信任度，一直是此輪改革中的爭議熱點。但如果結合市民出行的實際需求、專車市場的發(fā)展方向來看，這樣的制度創(chuàng)新也有其必要。

當然，“險棋”是不是“妙招”，能不能把監(jiān)管效率提升到新的高度，還需要從實踐中找到答案。事實上，作為“吃螃蟹者”，上海的改革收獲了不少輿論點贊，也面臨不少質疑和觀望。由于現行法律法規(guī)對很多具體問題尚未最后界定，交通部對于出租車行業(yè)以及網絡約租車的管理辦法還在征求意見中，這使得探索更具有“超前”性質，甚至可能與舊規(guī)則發(fā)生沖突。

對地方而言，此時，既要堅持依法改革、央地同向，也需要大膽創(chuàng)新、勇于探索。對全國來說，既要及時、全面的治理法規(guī)跟進，創(chuàng)造一個良好的制度環(huán)境，也需要寬松的容錯機制、高效的糾錯機制，作為改革創(chuàng)新的堅實后盾。如此，才可能從技術創(chuàng)新而至管理創(chuàng)新，進而實現制度創(chuàng)新。這是上海專車試點帶來的另一層期待。

朱珉迕（解放日報評論員）

　　新京報漫畫/許英劍

10月10日下午，交通運輸部發(fā)布了《關于深化改革進一步推進出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導意見（征求意見稿）》（下稱：《意見》）和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法（征求意見稿）》（下稱：《辦法》）。這兩份被稱為“專車新政”的文件甫一出臺，便激起巨大的爭議之聲。既然是“征求意見”，那么為公共利益起見，筆者自當言無不盡。下面對照文件原文，逐條列舉商榷的理由。

1 鼓勵私家車主兼職開專車

《意見》：“出租汽車企業(yè)、個體經營者要依法與駕駛員簽訂勞動合同或經營合同，勞動合同應當明確駕駛員的勞動報酬、工作和休息時間、保險福利等事項?！?/p>

理由：簽訂勞動合同意味著專車司機必須成為專車平臺的正式員工。這違反大多數專車司機兼職的初衷，也與分享經濟的本義相違。為了保障各自的權益，平臺和司機雙方簽署經營合同是必要的，但同時應該允許雙方簽署勞務合同，而不是勞動合同。只有這樣，才能給合法兼職留下空間。

建議：“出租汽車企業(yè)、個體經營者要遵從駕駛員的選擇意愿，依法與駕駛員簽訂勞動合同（或勞務合同）、經營合同。其中‘勞動合同’應當明確駕駛員的勞動報酬、工作和休息時間、保險福利等事項?！痹黾印皠趧蘸贤钡倪x項，旨在容許并鼓勵私家車主以兼職形式提供專車服務。

2 專車報廢時間按年限 里程

《意見》：“網絡預約出租汽車服務的車輛……使用性質應登記為出租客運”。

理由：車輛登記為出租客運，根據現行《機動車強制報廢標準》，報廢年限變?yōu)?年。而部分專車是閑時利用，“一刀切”8年報廢極不合理，等于變相阻止私家車進入專車領域。

建議：首先，應該容許所有專車平臺向“私家車”開放，而不是設置障礙。當然，私家車進入專車平臺，必須滿足一定的條件。比如，專車應該按經營車輛的要求，購買車輛保險，保障乘客的利益；還比如，車輛應有較好的車況，駕駛員有一定的駕齡。

專車可以作為車輛單獨門類進行登記（或適當降低現有出租車準入門檻），既區(qū)別于普通車輛，也不同于傳統(tǒng)出租車輛。除了車輛本身有可供識別的標志外，單車無需辦理營運證，駕駛員也無需辦理上崗證。車輛和駕駛員資質的審核可交由專車平臺審核，到政府部門備案，接受政府部門的監(jiān)督。

確定專車的報廢時間，也要結合其自身特點，不能僅看年限，更需結合行駛里程?？梢栽O立兩個標準，達到任何一個就應該報廢或退出經營。一個是車輛的報廢年限，當然這個年限確定要比現在的出租車延長很多（比如15年）；二是里程，現在的GPS完全可以累計該車輛的總行駛里程，達到一定里程數，即使是年限不到，也必須報廢或退出經營。僅僅憑年限報廢是過去技術無法控制里程時的管理，現在不應該再按此方法管理了。

3 審查權力下放給企業(yè)

《意見》：“（網絡約租車）應取得服務所在地管理部門核發(fā)的營運許可證件。”

理由：增設行政許可，與當下“簡政放權”、不新設行政許可的施政方針相悖。

建議：學習專車的“上海模式”，政府制定統(tǒng)一的標準，但應將審查車輛和司機資質的權力下放給專車公司。經營車輛進行政府備案（而不是審批）即可。專車公司應承擔起相應的責任，對審查不嚴而導致的后果負責。

4 “巡游”與“預約”實現功能合一

《意見》：“預約出租汽車包括網絡預約出租汽車和電話預約出租汽車等形式，具有預約出租汽車專用標識，不得巡游攬客，只能通過預約方式提供運營服務?！?/p>

理由：關于巡游還是預約的管制，純屬多此一舉。預約與巡游都是為了解決有用車者與空車在最短時間、最短距離中配對的效率問題，本質沒有區(qū)別，人為進行區(qū)分，不具有可操作性。

建議：刪除本條款?，F有所謂的“巡游出租車”應逐步增加“預約”功能，最終和“預約出租車”實現功能合一。

5 專車價格完全交給市場決定

《意見》：“各地可根據本地區(qū)實際情況，對預約出租汽車運價實行政府指導價或市場調節(jié)價，對巡游出租汽車運價實行政府定價或政府指導價?！?/p>

理由：在實踐中，網絡專車平臺已經實現了根據需求進行動態(tài)調整的定價機制，政府指導價是削足適履。如果說傳統(tǒng)出租車由政府定價屬于不得已，那么強行加給已用新技術解決了該問題的專車，屬于倒退之舉。

建議：專車價格應完全交由市場定價。傳統(tǒng)出租車的定價方式應向專車靠攏，而不是反過來。能讓市場決定的價格，就不要用“行政的手”來操控。

6 不宜給專車找來多位“婆婆”

《辦法》：“發(fā)展改革、價格、通信、公安、商務、人民銀行、工商、稅務、網信等部門依據法定職責，對網絡預約出租汽車實施監(jiān)督管理?！?/p>

理由：上述這些部門本來就有法定權力對市場主體進行監(jiān)管，公平執(zhí)法便是，不需要列明。這樣規(guī)定，好像一下子給專車找來了好多“婆婆”，反而不利于專車初期的發(fā)展。

建議：刪除本條款。

7 經營許可不可下放到縣

《辦法》：“申請從事網絡預約出租汽車經營的，應當根據經營區(qū)域向相應的設區(qū)的市級或者縣級道路運輸管理機構提出申請?！?/p>

理由：專車平臺要在全國2000多個縣市分別完成審批，黃花菜都涼了。正如論者所言，這還可能導致縣域尋租。基層地方政府有無能力審批，也是一個問題。

建議：可修改為：專車平臺及其分支機構根據公司法規(guī)定應該在公司注冊地進行申請登記。不必要求按經營區(qū)域進行登記。事實上，汽車的流動性，很難確定“經營區(qū)域”，而且，專車平臺設立分支機構，當然會考慮經營的成本和經營環(huán)境。要尊重互聯網跨地域的特征，以“互聯網思維”對待專車。

8 不用計價器而據GPS計費

《辦法》：“（網絡預約出租汽車）使用符合規(guī)定的出租汽車計價器?！?/p>

理由：專車現行的計價系統(tǒng)已足夠透明、完善，在移動互聯網時代搞計價器屬于畫蛇添足。使用計價器之后，動態(tài)調價也將成為不可能。獲利的估計只有計價器生產廠商。而且，也很難杜絕計價器數據的人為修改和假計價器的出現。

建議：修改本條款。逐漸改為依據GPS計費，并實現GPS和車輛車票打印系統(tǒng)的連接，方便車輛打印發(fā)票。

9 刪除“促銷方案提前10日公示”

《辦法》：“網絡預約出租汽車經營者實行市場獎勵、促銷等行為應當符合相關法規(guī)規(guī)定，并提前10日將獎勵、促銷方案向社會公告?！?/p>

理由：這一條款涉嫌歧視。各行各業(yè)都有促銷、獎勵，為何單單要求專車提前10日公布？

建議：刪除該條款。

10 “市場支配地位”由市場決定

《辦法》：“網絡預約出租汽車經營者在服務所在地不應具有市場支配地位。不得妨礙市場公平競爭，侵害乘客合法權益和社會公共利益?！?/p>

理由：還沒開跑就先規(guī)定不能得第一，這不是公平的游戲規(guī)則。經營者如果濫用市場支配地位，相關部門可以依據《反壟斷法》對其進行處罰。但事先規(guī)定某方不應具有市場支配地位，于法無據。

建議：刪除該條款。

□西坡（媒體人）

【就目前來看，改革方案還有很大改進空間。不管今后如何吸取社會意見加以改進，有一點不能模糊：設置高門檻不是鼓勵創(chuàng)新，限制競爭不是真規(guī)范。】

交通運輸部10日公布《關于深化改革進一步推進出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導意見（征求意見稿）》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法（征求意見稿）》后，引發(fā)“打壓專車、遏制創(chuàng)新”等質疑。對此，交通運輸部有關負責人13日回應稱，兩個文件仍在征求意見的過程中，會認真聽取社會公眾和各方面意見，進一步深入研究和修改完善。這表明，相關改革方案還將進一步改進。

鼓勵創(chuàng)新、依法規(guī)范是出租車改革制度設計遵循的基本思路，為什么會出現與改革設計初衷相反的解讀？方案未充分厘清創(chuàng)新和規(guī)范的涵義是主要原因。鼓勵創(chuàng)新，首先要厘清創(chuàng)新對既有利益格局的沖擊是否有正向意義。網絡預約車等新業(yè)態(tài)的興起，受到市場歡迎，改善了市場供需緊張問題，這充分表明其社會效益所在，也賦予了新業(yè)態(tài)沖擊出租車業(yè)傳統(tǒng)經營模式形成的利益鏈條的“合理性”。必須承認，在這一利益鏈條中，既包括傳統(tǒng)出租車市場主體的利益、駕駛員利益，也包括部分地方政府部門利益，因此，具有更高的談判能力。鼓勵創(chuàng)新，理應對談判能力弱的市場一方予以更多的傾斜性支持，否則不僅會模糊出租車改革的推進邏輯，還可能削弱改革的外部動力。

鼓勵創(chuàng)新，還要厘清管理體制和創(chuàng)新誰該適應誰的問題。事實是，基于傳統(tǒng)出租車業(yè)的行業(yè)形態(tài)、利益模式而構建的現有管理機制，因為傳統(tǒng)出租車業(yè)服務質量下降、無法滿足市場需求、價格體系失真等弊端，已存在嚴重的效率問題。即使沒有網絡預約車等市場創(chuàng)新，自身也有制度創(chuàng)新的必要。顯然，只有管理機制主動跟進，而不是將創(chuàng)新囿于既有管理機制的有限空間中亦步亦趨，才可能推進出租車改革。

除了創(chuàng)新，還有如何規(guī)范的問題?？陀^看，網絡預約車隱含了運營安全風險、增加城市交通擁堵等問題。從維護法規(guī)的統(tǒng)一性、預防風險、建立出租車市場公平競爭環(huán)境等角度出發(fā)，有必要在尊重市場自發(fā)秩序的前提下，予以適當規(guī)范。但是，規(guī)范應首先考量是促進了良性競爭還是限制了競爭。按照征求意見稿，運營車輛將強制報廢年限，增收GPS通訊費、計價器檢測費、經營權有償使用費等。表面看這創(chuàng)造了公平的競爭環(huán)境，卻會導致以私家車為主的專車等服務離開市場，實際上會起到限制競爭的作用。而在已有被交易雙方都認可的計價軟件的情況下，還要求安裝GPS計價器，更難免讓人產生質疑。

出租車改革涉及面復雜，兩紙行文很難協(xié)調各方利益。就目前來看，改革方案還有很大改進空間。不管今后如何吸取社會意見加以改進，有一點不能模糊：設置高門檻不是鼓勵創(chuàng)新，限制競爭不是真規(guī)范。

本報特約評論員 徐立凡

再見，專車！長期以來，乘客抱怨打車難，出租車司機不滿意收入低、干活時間長，市場的供需雙方都不滿意，眼下正是急需一條鯰魚來攪動陳舊的出租車行業(yè)的時候。專車這條曾經對傳統(tǒng)的出租車行業(yè)帶來極大沖擊，給市民出行體驗帶來極大便利的市場創(chuàng)新“鯰魚”，本應繼續(xù)高歌猛進，徹底撬動出租車行業(yè)改革的堅冰，卻因交通部的一紙公文，而有可能被拍死在沙灘上。

改革30余年的經驗告訴我們，要尊重市場的首創(chuàng)精神，當創(chuàng)新出現的時候，不要用行政的力量強行干預，應當讓創(chuàng)新先飛一會，讓市場管理的體制隨著市場創(chuàng)新的節(jié)奏步調一致，翩翩起舞。交通部的征求意見稿，沒能讓人看到這樣的開放精神，有的只是強行將市場創(chuàng)新納入陳舊管理體系的權力任性。

總理講過，要實現大眾創(chuàng)業(yè)、萬眾創(chuàng)新。交通部的新規(guī)卻扼殺了剛剛起步的分享經濟，也打翻了一大批想要通過自主創(chuàng)業(yè)、誠實勞動的人的飯碗。

專車新政與出租車改革征求意見稿引發(fā)爭議

交通部“專車新政”

冷了萬眾創(chuàng)新的心

包括曾經的滴滴、快的，以及人民優(yōu)步在內的互聯網租車平臺提供商，核心是建立在互聯網思維基礎上的分享經濟。分享，是拿出自己多余的財產，一輛車，一個沙發(fā)，都可以拿出來與人分享。

有了這些平臺，提供了供求信息，社會上剩余的物資可以拿出來給有需要的人使用，物權所有者按財產權和勞動獲取報酬，合作共贏，和諧共處，恰如共產主義的美好愿景。

曾經有過一段好時光，有閑有剩余的人開上了專車，小白領們欣喜若狂，運氣好的話，平時可遠觀不可乘坐的豪車，自己也能坐上一坐了。我不算運氣好的，僅有的幾次叫車，就遇到了兩次寶馬。我周圍的朋友，有運氣好的，叫到了好幾次保時捷、雷克薩斯之類的車。

有市場就有供給?？吹缴虣C的不僅僅是土豪，所謂的黑車司機也抓住了機會，但我遇到的不多，在人人都是“黑”車司機的法制環(huán)境下，已經分不清誰是老黑車誰是新黑車。但有一點毫無疑問，司機和乘客都從這個模式中獲得了收益。

什么是大眾創(chuàng)業(yè)，萬眾創(chuàng)新，這就是。

總理講，要簡政放權，今后不再新設行政許可。交通部的新規(guī)卻增加了行政審批環(huán)節(jié)。

政府的部門利益就在圖章里，不管？怎么行？就算是新生事物也一定要納入舊有的框架中進行管理，于是有了“巡游出租車”和“網絡預約出租車”這樣怪怪的名字。還對網約車作了許多詳盡限制，從平臺和個人兩個方面進行了重點打擊，定點清除。

平臺遭遇的毀滅性打擊是，要求網絡預約出租汽車經營者應具備企業(yè)法人資格、取得出租汽車經營許可。這些網絡平臺本來沒有車，只不過是用車信息的提供者。他們不提供車，他們只是互聯網的搬運工。幸好，商務部沒有要求淘寶取得賣牛奶、賣襪子、賣餅干、賣尿不濕的經營許可，否則，一萬個馬云都得夭折。

個人遭遇的毀滅性打擊是，人和車都得有證。要求提供網絡預約出租汽車服務的車輛，使用性質應登記為出租客運，并取得服務所在地管理部門核發(fā)的營運許可證件，按照各地規(guī)定，運營車輛必須強制報廢。網約車駕駛員在滿足駕照，安全駕駛經歷，無案底等常規(guī)要求外，還需要經考核合格后取得相應的從業(yè)資格?，F實情況是，不管是專職還是兼職，絕大多數的專車司機，都是用閑余車輛在閑余時間段提供搭乘服務。這項規(guī)定一來，通行世界的分享經濟就此夭折。

總理講，讓市場這只無形的手發(fā)揮作用。交通部卻規(guī)定了大量具體而詳細的出租車運營準則。

比如運營方式，為保護“巡游出租車”利益，“網絡預約出租車”不得開車子在城里兜圈子接客，過去手機點點，一分鐘不到就坐上車的服務就別想了。你點的車，說不定在幾十里開外。大家都是市場主體，為什么一個可以一個不可以？網約車的燃油補貼你給不給？市場的錯位服務是自然競爭形成的，不是靠行政命令就可以形成的。

比如價格機制。上一句剛講完，“發(fā)揮市場在資源配置中的決定性作用”，下一句就是“對網絡預約出租汽車運價實行政府指導價或市場調節(jié)價，對巡游出租汽車運價實行政府定價或政府指導價?！?/p>

比如促銷活動。要求實行市場獎勵、促銷等行為應符合相關法規(guī)規(guī)定，并提前10日將方案向社會公告。出錢搞營銷，誰不希望效果好。提前多少天，有必要如此詳細？誰出錢誰心疼。

今天，看到有人開始在朋友圈曬圖，把過去享受的專車優(yōu)質服務截圖發(fā)了出來，這成了對移動互聯網黃金時代一去不復返的回憶?？偫砟蔷洹按蟮乐梁?，有權不可任性”的話言猶在耳，交通部卻通過一紙公文，扼殺了交通領域有可能出現的下一個阿里巴巴。

這真是一個憂傷的故事。

即便將所有的“黑車”、“拼車”、出租車都算入“專車”，“專車”的出行比例仍無法超過公交車?！皩＼嚒笔袌龅臄U大確實提高了一些人的行動效率，然而如果將效果量化，或者拿來與擁堵加劇做對沖分析，也不會得出社會效率提高的結論，高德公司用數據也證明了這一點?，F在所謂的共享經濟，好像使每個人都具備了輕易創(chuàng)新和創(chuàng)收的條件，這種有物質刺激效果的角色轉換模式，很容易讓人有強烈的代入感，使人們以為這即是我的創(chuàng)新，也是我的創(chuàng)業(yè)。這個時代渴望突破的社會心理是如此的強烈，以致使我們都有點焦慮，有時竟分不清事實和愿望的差別。

不如讓我們看看始終清醒的資本，從他們提供的服務協(xié)議中找出他們對“專車”和“專車”平臺的觀點。

某家“專車”服務協(xié)議的文本摘要：“為了避免疑問，特澄清如下信息：XX本身不提供汽車服務，并且XX也不是一家承運商。汽車服務是由汽車服務提供商提供的，您可以通過使用應用程序和/或服務發(fā)出請求。XX只是充當您和汽車服務提供商之間的中間人。因此，汽車服務提供商向您提供的汽車服務受到您與汽車服務提供商之間（將要）簽訂的協(xié)議的約束。XX絕不是此類協(xié)議中的一方。”

另一家“專車”服務協(xié)議的文本摘要：“為了避免誤解，特澄清如下：XX提供的不是出租、租車及/或駕駛服務，我們所提供的即是租賃車輛及駕駛人員的相關信息。租車服務是由租車服務供應商提供的，而駕駛服務是由駕駛服務供應商提供。我們只是您和供應商之間的平臺。因此，租車服務供應商向您提供的租車服務受到您與租車服務供應商之間協(xié)議條款的約束；駕駛服務供應商向您提供的駕駛服務受到您與駕駛服務供應商之間的協(xié)議條款的約束?！?/p>

其實，資本還是清醒的，也知道避免承擔承運過程中的風險，其給自己的角色定位只是個信息提供商，分享部分收益但不分擔糾紛管理也不分擔安全責任。

爭論紛紛擾擾，但似乎都在回避關于責任的討論，將矛盾引向創(chuàng)新、創(chuàng)業(yè)，以期獲得道德上的制高點。高調的聲音似乎宣揚了正義，但往往抵不住辯證法犀利的另一面。訴諸于道德的常常是不道德的，訴諸于公義的也經常出于私利。只分享利益不分擔責任，從來不會是市場經濟的選擇。

市場經濟促成了這個世界上許多可嘉許的品質，如契約、如責任擔當、如法治。爭吵是市場接受新生事物的一種常規(guī)形式，而正是通過市場一段時期內不同利益方相互爭奪和斗爭，才形成可以良好運作的行業(yè)生態(tài)。從“專車”的運作模式來看，自定義的信息提供商已成為“專車”經營過程的組織者，無疑是核心主體，而核心主體卻要逃離責任，這不是市場的笑話嗎？即便在這次交通運輸部發(fā)布的征求意見稿里逃離了責任的枷鎖，也遲早會被市場捉回，安置在核心責任主體的位置。新業(yè)態(tài)的創(chuàng)新、創(chuàng)業(yè)是技術帶來的獎品，而責任也是技術帶來的禮物，甜或苦都得接受。

交通運輸部發(fā)布的征求意見稿里，清晰地點出了糾紛管理和安全責任分配的方式，作為行業(yè)的終極兜底者，最終必須承擔行業(yè)里其他從業(yè)者無法承擔的責任。因此，終極承擔者也承擔了分配責任的義務。

爭論的焦點貌似是否抑制創(chuàng)新，其實是創(chuàng)新之后責任的重新分配。承認自己是創(chuàng)新主體，卻不愿接受作為主體的責任結果，這種選擇不是很有意思嗎？

行業(yè)里有沒有政府，這樣的“專車”組織運營都將會自動進行，利益也會根據各方契約分配，責任也會通過各種各樣的官司來分配，只是會多了些店大欺客或者鉆法律空子的從業(yè)者，最終會產生許許多多的不公平，或由弱者承擔，或由政府兜底。市場經濟難道可以無所謂道德，而只在乎實力？高呼創(chuàng)新的人，是否會在意創(chuàng)新帶來的不公平？

作為終極兜底者，以交通運輸部為主導的政府部門，不得不先來安排責任的分配方式，尤其在這個已有大鱷的市場，話語權容易被資本左右，責任分配變得更為要緊。在交通運輸部發(fā)布的征求意見稿，也清晰地描述了責任的分配方式：

一城一證，是屬地管理，糾紛與安全管理責任落于所有當地從業(yè)者；數據接入，是責任倒查的基礎；將車輛、車主及信息提供商角色轉換，是責任主體的明晰。

資本在意的是利潤，而未上市的企業(yè)還在意估值，征求意見稿中設定了利潤空間和估值天花板，踩了資本的尾巴，也許這才是真正的焦點，也是不愿討論問題的原因所在。

不愿講真實目的的資本，只講創(chuàng)新和道德，無意中給交通運輸部貼上了“保守”甚至“不道德”的標簽。這樣的博弈方式，咄咄逼人卻在契約里隱藏責任，這不是鼓勵人家來踩自己的尾巴嗎？

而現在的博弈，似乎資本仍喜歡咄咄逼人?；蛟S，是時候來專門講講資本喜歡的市場經濟和普適的責任承擔了。

（作者單位：浙江省交通規(guī)劃設計研究院）

【把互聯網的經營許可，下放到縣級監(jiān)管機構，必然會大大增加行政許可手續(xù)，并不適應產業(yè)的發(fā)展。更重要的是，這恐怕會造成基層交通運輸管理部門的權力濫用，某種程度上，是為縣域尋租提供方便?！?/p>

10月10日交通運輸部發(fā)布的《網絡預約出租車經營服務管理暫行辦法（征求意見稿）》，引起了輿論的激烈批評。此次征求意見稿，被詬病較多的一點是，意見征求稿第六條要求：“申請從事網絡預約出租汽車經營的，應當根據經營區(qū)域向相應的設區(qū)的市級或者縣級道路運輸管理機構提出申請”。也就是說，專車平臺，在很多地方，要在縣一級的行政區(qū)域單獨申請許可。

傳統(tǒng)上，交通行政監(jiān)管發(fā)放相關許可，由縣級交通部門負責。這種方式對于傳統(tǒng)的交通經營者來說，有一定合理性。但是，互聯網的特性就在于它有長尾效應，具有網絡規(guī)模效應，原本那些邊遠、少數的需求都可以通過網絡輕而易舉的實現。這極大地擴展了互聯網的邊界，只要在一個地方營業(yè)就能夠在全世界范圍內登陸，互聯網的經濟規(guī)模、覆蓋范圍，遠遠超過了之前的一切。

把互聯網的經營許可，下放到縣級監(jiān)管機構，必然會大大增加行政許可手續(xù)，并不適應產業(yè)的發(fā)展。按這個思路，互聯網約車平臺在全國運營，所需要的許可數量會大大增加。更重要的是，這恐怕會造成基層交通運輸管理部門的權力濫用，某種程度上，是為縣域尋租提供方便。

張五常在《中國經濟制度》一書中，把中國模式的經驗總結為中國放開縣域層面的競爭，即在稅制一定的條件下，各區(qū)縣用土地優(yōu)惠吸引資本，帶來發(fā)展機遇。這是改革開放初期，中國經濟活力大增的一個原因。但應該看到的是，隨著經濟的發(fā)展，權力有了尋租的動機，而山高皇帝遠的地方，這種動機更加肆無忌憚。

之前，當一切尚未明朗的時候，相關縣級機構，還處于觀望狀態(tài)，不敢輕舉妄動，而當授權明確下放之后，就一定會積極主動的行使權力。讓人有理由擔憂的是：當意見征求稿通過之后，各專車平臺的地位甚至會變得更加糟糕。

某種程度上，這可以看做是制定規(guī)定的上級部門對下級部門的利益輸送。把一個明明可以全國通行的許可，分散到無數個縣級機構去執(zhí)行，這些縣級監(jiān)管機構會怎么表現，對企業(yè)會造成多少干擾？

以淘寶為例，現在中國有地級市283個，縣級市374個，有1636個縣，如果僅僅算縣市級與地級市要辦證，淘寶也得設立一個專門辦證、備案的專門機構。如果一個縣3個人的話，淘寶就要多請2000個人，一人一年5萬工資，工資開銷就要1個億，這還沒有算逢年過節(jié)孝敬管理部門、各種酒局飯局。不難想象，如果淘寶每一個縣都要辦一個證，那么，今天中國就不會有那么多淘寶村，也不會有領先世界的電子商務。

中國的出租車行業(yè)，乃至汽車租賃行業(yè)的所有問題，本質是市場需求與數量管制之間的矛盾，解決這個問題的辦法，根本上要約束基層政府之手，把權利還給市場。不過，“把權利還給市場”，仍然是一種自上而下的改革邏輯。廟堂之上的改革意愿，層層下達到地方之后，已被無數地方基層官僚所化解。正因為如此，李克強總理親自呼吁降低寬帶資費、降低銀行服務費，甚至怒斥：“部長們參加的國務院常務會已經討論通過的一些政策，現在卻還‘卡’在那兒，難道讓幾個處長來‘把關’，這不在程序上完全顛倒了嗎？”

李克強總理所說的放權，是指把權利還給市場，還給人民，不是說把權力分發(fā)給基層處長。正如李克強總理說的，國務院總理決定的事情，為什么還要一個處長再點頭呢？交通部決定的事情為什么還要一個縣里面的處長再點頭呢？這到底是想搞改革呢，還是想為改革制造困難呢？

10日,醞釀已久的出租車改革方案終于出爐,而且針對出租車和專車各發(fā)一文。對于備受關注的專車門檻,征求意見稿雖然將私家車拒之門外,但也給地方政府留出較大的自由裁量權。其實,面對互聯網專車這種新生事物,監(jiān)管部門在依法監(jiān)管和鼓勵創(chuàng)新之間,不必非此即彼,不妨多點嘗試,給地方留出嘗試空間。

整體來看,征求意見稿對專車的要求仍在交通法律框架內。其中,最具爭議的要求是,非營運車輛不得從事營運業(yè)務,即私家車不能從事專車運營。但是,對營運車輛和非營運車輛的區(qū)分管理,是我國對車輛管理的基礎,散布于大量法律法規(guī)條例中。如果本次允許私家車進入專車市場從事運營,等于對于現有管理制度的顛覆。這樣一來,對于出租車、租賃車等按營運車輛管理的行業(yè)就很不公平。交通部作為主管部門,還是得一碗水端平。

不可否認的是,以專車為代表的“共享經濟”符合時代潮流。但在現有法律框架下,缺乏足夠的施展空間。現在車輛以營運為標準一分為二,處于過渡地帶的專車兩頭不沾邊——說是私家車它確實載客收錢了,說是營運車輛可它只是偶爾為之。在這種情況下,尋找依法監(jiān)管和鼓勵創(chuàng)新之間的平衡,考驗決策者的智慧。

專車改革與其一刀切,不如多讓地方嘗試創(chuàng)新。改革試點并非打造法外之地或政策洼地,而是在不影響公眾出行安全和行業(yè)秩序的前提下,多給創(chuàng)新留足觀察期、騰出成長空間,避免將創(chuàng)新扼殺在襁褓里,同時防止創(chuàng)新引發(fā)系統(tǒng)性風險。

多發(fā)揮地方政府的能動性,也是本次征求意見稿的主要精神。在10日針對征求意見稿的交通部發(fā)布會上,交通部法制司副司長魏東承認,“出租車經營的特點是有區(qū)域性……需要發(fā)揮城市人民政府在這方面的作用”。10月8日,在上海市交通委對于專車的說明中,專車車輛的門檻就比較寬松。在守住依法合規(guī)底線上的創(chuàng)新,從某種角度上,也是在尋求保障行業(yè)秩序與滿足民生訴求的平衡點。

創(chuàng)新從來都不是提前規(guī)劃出來的,改革也是在反復的拉鋸試驗中結出果實。百姓要給創(chuàng)新時間,更要給改革時間。新華社上海10月11日新媒體專電

新華社記者葉健

10月10日，交通運輸部公布《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》，俗稱專車新規(guī)。其中核心內容是把網絡約租車納入出租車范圍，按照對傳統(tǒng)出租車的監(jiān)管思路進行監(jiān)管。

新規(guī)公布后，有輿論認為此舉意味著包括網絡專車在內的網絡約租車行業(yè)的生存空間將受到擠壓。作為管理協(xié)調傳統(tǒng)出租車行業(yè)與網絡專車行業(yè)的產物，新規(guī)是否就意味著傳統(tǒng)出租車行業(yè)取得了勝利？

表面看來，似乎如此。因為新規(guī)在給網絡專車平臺合法身份的同時，把出租車分為巡游出租車和網絡預約出租車，后者車輛的性質是客運出租，需要領取營運證，這意味著私家車將被排斥在專車行業(yè)之外，如果變更車輛為營運性質，則車輛報廢年限為8年，加上網絡預約出租車只能從事網絡預約業(yè)務，不能從事巡游業(yè)務，而巡游出租車不受此限。這樣一來，網絡預約出租車本身的吸引力和競爭優(yōu)勢將大大降低。

但是，眾所周知，出租車行業(yè)服務水平低、高峰時段打車難等問題突出，因此全國范圍內正在醞釀出租車行業(yè)改革，此次交通運輸部一并公布《關于深化改革進一步推進出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導意見(征求意見稿)》，也表示將積極推動互聯網技術的應用，通過“出租汽車互聯網”，實現傳統(tǒng)出租汽車轉型升級。

如果僅僅對網絡約租車放開一個狹窄的口子，則根本形成不了對傳統(tǒng)出租車的有力競爭、推動傳統(tǒng)出租車的服務水平提升，增加數量有限的網絡預約出租車對于解決打車難問題可謂杯水車薪，至于實現傳統(tǒng)出租車向互聯網的轉型升級，缺乏外界因素的倒逼，有可能淪為一句空話。

傳統(tǒng)出租車行業(yè)如果單純只是試圖阻擊網絡專車業(yè)務的沖擊，實際上只是一種徒勞之舉。從歷史來看，所有保守與新興事物的博弈，最終結果無一例外都是新興事物取得勝利。從現實來看，傳統(tǒng)出租車行業(yè)在應對網絡專車的沖擊過程中可謂被牽著鼻子走。新技術、新模式層出不窮，專車之后快車、順風車等迅速出現，未來可能還會有更多新業(yè)務形態(tài)出現。僅順風車等拼車模式，目前已經開始沖擊傳統(tǒng)出租車行業(yè)，而且若要準確區(qū)分公益互助性拼車和以營運為目的的拼車，難度遠遠大于限制專車。

所以，此次專車新規(guī)絕不意味著傳統(tǒng)出租車行業(yè)的勝利。出租車行業(yè)的變革需要正視網絡約租車的挑戰(zhàn)，積極主動應對?！?作者是北京志霖律師事務所律師)