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【亞航QZ8501失聯(lián)前，曾遭遇雷暴天氣，這跟失聯(lián)有無(wú)關(guān)系尚待考證。而那些說(shuō)其“因價(jià)廉所以不安全”的聲音，其實(shí)并沒(méi)多少依據(jù)：因?yàn)樗诎踩矫娴目己伺c規(guī)章跟傳統(tǒng)航空公司并無(wú)差別?！?/p>

又是失聯(lián)，又是馬來(lái)西亞。即將過(guò)去的2014年，在眾多航空從業(yè)者看來(lái)，注定會(huì)被打上悲傷標(biāo)簽存放在記憶的檔案柜里。

12月28日早晨，爪哇海上空，亞航QZ8501航班上的162人還沒(méi)有來(lái)得及看到這一天的陽(yáng)光。為躲避一大片云團(tuán)，其飛行員向地面空管人員申請(qǐng)把飛機(jī)的高度從9750米上升到11600米。而同一時(shí)段飛經(jīng)此地的其他航班有的甚至拐了200多千米的大彎才繞開(kāi)這片雷暴區(qū)。

之后幾分鐘里發(fā)生的事情，可能需要幾個(gè)月甚至幾年我們才能知道。

亞航失聯(lián)神似“法航AF447空難”

這起失聯(lián)事件，也讓2009年6月1日晚發(fā)生在大西洋中部上空的那段悲慘往事——法航AF447空難又一次被人提及。都是熱帶海洋的萬(wàn)米高空，都是雷暴，都是悄無(wú)聲息的消失，甚至都是空客飛機(jī)。

吞噬掉228條生命的法航AF447空難的真相，在大西洋底沉睡了接近兩年才被揭開(kāi)。2011年5月1日，就在搜索行動(dòng)即將宣布失敗的前夜，那架空客A330的黑匣子被打撈出水。與QZ8501一樣，AF447碰到了一個(gè)“中尺度對(duì)流系統(tǒng)”——規(guī)模百千米量級(jí)的強(qiáng)對(duì)流天氣（即雷暴）。

雷暴是飛行員最不愿意見(jiàn)到的天氣。2014年3月4日，中國(guó)民用航空局發(fā)布了《航空器駕駛員指南-雷暴、晴空顛簸和低空風(fēng)切變》，在這個(gè)指南里，它被這樣描述：“雷暴中包含了飛行領(lǐng)域所有的已知危險(xiǎn)氣象條件?！迸龅嚼妆?，對(duì)飛行員而言最安全的處置方式就是躲開(kāi)——推遲起飛、繞飛、返航或者備降。

雷暴會(huì)給飛機(jī)帶來(lái)什么？首先是顛簸。身處雷暴中的飛機(jī)就如沸騰的火鍋里的菜葉一樣，雷暴中的氣流強(qiáng)烈而混亂，飛機(jī)很難保持姿態(tài)。雷暴中的“下?lián)舯┝鳌焙軆措U(xiǎn)，但比它更危險(xiǎn)的，是當(dāng)飛機(jī)穿越下?lián)舯┝?，開(kāi)始是逆風(fēng)，穿過(guò)中心后迅速變順風(fēng)。這就導(dǎo)致飛機(jī)會(huì)遭遇突然的升力損失，于是會(huì)掉高度。1985年8月，美國(guó)達(dá)美航空191航班著陸時(shí)遭遇下?lián)舯┝?，造?37人死亡。在AF447和QZ8501所處的萬(wàn)米高空，不太可能出現(xiàn)下?lián)舯┝鳎珓×翌嶔と詴?huì)讓飛機(jī)變得難以操控。

雷暴中的閃電也會(huì)給飛行員帶來(lái)麻煩，它會(huì)干擾飛機(jī)上的電子通訊設(shè)備，破壞飛機(jī)外殼。它的強(qiáng)光還會(huì)讓飛行員暫時(shí)失明。還有結(jié)冰。法航AF447此前就出現(xiàn)空速管結(jié)冰的情況。堵塞了的空速管傳遞錯(cuò)誤信息，導(dǎo)致自動(dòng)駕駛儀停止工作，飛機(jī)被切換到手動(dòng)操控模式。而駕駛員沒(méi)有完全準(zhǔn)備好全面接管這種復(fù)雜狀況，一系列的錯(cuò)誤操作讓飛機(jī)在3分鐘內(nèi)從萬(wàn)米高空直墜海面。

QZ8501為什么沒(méi)有更堅(jiān)決地繞開(kāi)面前的雷暴區(qū)？我們可能永遠(yuǎn)無(wú)法知道?？赡艿脑蛑灰苍S是飛行員充分的自信。

亞航其實(shí)擁有傲人的安全記錄

很多人在過(guò)去的這幾十個(gè)小時(shí)內(nèi)把QZ8501失事的矛頭指向了廉價(jià)航空，認(rèn)為正是廉價(jià)航空的唯利是圖增加的事故的風(fēng)險(xiǎn)。然而，作為世界上最著名的廉價(jià)航空公司之一，亞航卻擁有著傲人的安全記錄。從1996年11月18日開(kāi)航直至2014年12月28日，這家擁有169架飛機(jī)，在22個(gè)國(guó)家100多個(gè)機(jī)場(chǎng)之間穿梭的航空公司從未發(fā)生過(guò)一起導(dǎo)致乘客喪生的安全事故。

廉價(jià)航空低廉的票價(jià)，是用更靈活的飛機(jī)采購(gòu)金融方案、更狹窄擁擠的座椅、收費(fèi)的飛機(jī)餐和花錢(qián)才能選座的規(guī)則換來(lái)的。而在安全方面的考核和規(guī)章上，廉航跟傳統(tǒng)航空公司并無(wú)不同，也通常有著同樣的執(zhí)行力度。

不管怎樣，QZ8501還是駛進(jìn)了那團(tuán)兇險(xiǎn)的迷霧。亞航的安全記錄終結(jié)。

愿悲劇不再。

□瘦駝（科普作家，果殼網(wǎng)主筆）

■ 微評(píng)

@孫錫良2013（中南大學(xué)物理與電子學(xué)院教師）：12月28日亞航飛機(jī)失聯(lián)，可據(jù)說(shuō)早在12月15日天涯網(wǎng)就有人發(fā)帖反復(fù)發(fā)出警報(bào)：不要乘坐亞航！不要乘坐亞航！事故發(fā)生以后，大批網(wǎng)友涌上天涯網(wǎng)，驚嘆樓主知道內(nèi)幕。我建議暫時(shí)不要相信這些神奇“微博”，更不要過(guò)早地把航空災(zāi)難誤讀為“恐怖主義時(shí)代來(lái)臨”，網(wǎng)站和個(gè)人都要謹(jǐn)言慎行，“預(yù)言微博”的真實(shí)性存疑。

@完全沒(méi)腦子（科技發(fā)燒友）：一架A320-200除非降落水面，否則觸水如觸水泥地，完整入?？赡苄暂^小。但能漂浮的物件量由于單過(guò)道機(jī)應(yīng)該有限，或許水面洋流原因或許空中天氣原因，致使肉眼搜尋困難。座椅坐墊、靠背，算上駕駛艙的和乘務(wù)員的，小400片，算它2/3浮出，每片就這么大，且各公司的座椅套材質(zhì)不同（只有阻燃要求），吸水性有強(qiáng)弱、椅墊本身漂浮并非永久，還是會(huì)沉，因此，茫茫大海靠空中飛機(jī)中的肉眼發(fā)現(xiàn)真的不易。

@林杰祥v（教師）：空難往往意味著悲劇，但是德國(guó)攝影師 Dietmar Eckell卻多年來(lái)拍攝那些失事后發(fā)生奇跡的飛機(jī)。這些曾在航空史上發(fā)生過(guò)空難的飛機(jī)所搭載的乘客全部幸存，所以攝影師將這組作品命名為《圓滿的結(jié)局》。愿所有失事的飛機(jī)都能有“圓滿的結(jié)局”。

@斯特（航空人士）：亞航失聯(lián)客機(jī)還沒(méi)有找到，失聯(lián)原因我們還不好下定論。但是頻頻發(fā)生的空難，讓我們不得不借過(guò)去之鑒，對(duì)飛機(jī)自動(dòng)化技術(shù)提高重視。在科技越來(lái)越進(jìn)步的今天，高度發(fā)達(dá)的飛機(jī)自動(dòng)化使機(jī)師敏感度下降，缺乏對(duì)突發(fā)情況的應(yīng)變能力。

?? 伴隨日落，搜尋亞航失聯(lián)航班第二天的行動(dòng)無(wú)果而終。面對(duì)公眾，印尼官方拋出一句話作為對(duì)第二天搜尋的總結(jié)：依照坐標(biāo)和相關(guān)評(píng)估，航班可以假定已經(jīng)沉入海底。

使用“假定”一詞，似乎讓人萬(wàn)念俱灰，卻又夾雜著些許生機(jī)和希望。

事實(shí)上，在做出這樣的每日總結(jié)時(shí)，印尼官方并不輕松。

回想今年3月，馬航MH370航班失聯(lián)消息傳出后的頭三天，各路消息滿天飛，在吸引眼球的同時(shí)反復(fù)炙烤著乘客家屬的心緒，也干擾著搜尋的方向和分析的思路。給不實(shí)傳言留出空間的，正是官方表態(tài)的矛盾和混亂、各路搜尋人馬缺少指揮協(xié)調(diào)的行動(dòng)，以及一些媒介人云亦云、尤擅轉(zhuǎn)發(fā)消息的做派。

但這一次，“妖言惑眾”的狀態(tài)沒(méi)有再現(xiàn)。其實(shí)，并不是沒(méi)有傳言，而是媒體和公眾變得更加謹(jǐn)慎和理性，不再愿意為似是而非的消息充當(dāng)傳播介質(zhì)。另一方面，印尼政府和軍方、航空運(yùn)營(yíng)商、外國(guó)搜救力量、國(guó)際航空機(jī)構(gòu)等有關(guān)各方在短時(shí)間內(nèi)形成溝通互聯(lián)機(jī)制，整合消息發(fā)布的渠道，提高消息發(fā)布準(zhǔn)確性和權(quán)威性。

可以看見(jiàn)的是，第二天搜尋工作其實(shí)有不少“進(jìn)展”。例如，印尼空軍在靠近勿里洞島海域發(fā)現(xiàn)浮油痕跡，澳大利亞搜救隊(duì)在爪哇海一片海域發(fā)現(xiàn)大量漂浮物等，但雙方?jīng)]有自行發(fā)布消息，沒(méi)有留給媒體遐想的空間，而是把線索匯報(bào)給印尼搜救指揮中心統(tǒng)一核實(shí)與發(fā)布。這種協(xié)調(diào)匯總機(jī)制一方面有利于線索的梳理與調(diào)查，另一方面也在心理層面保護(hù)了乘客家屬。

還有，在馬航事件中一度成為媒體焦點(diǎn)的衛(wèi)星公司數(shù)據(jù)、軍用雷達(dá)數(shù)據(jù)等在這次亞航事件中至今都沒(méi)有現(xiàn)身，可以大膽地推斷，這些數(shù)據(jù)不僅存在，而且正處于官方分析過(guò)程中。

就在29日晚，一些西方專家依據(jù)雷達(dá)數(shù)據(jù)計(jì)算出亞航航班失聯(lián)前飛行速度，并據(jù)此推測(cè)，飛機(jī)在突遇惡劣天氣時(shí)試圖提升高度，但由于巡航速度過(guò)低，致使飛機(jī)瞬間失速并墜海，可能與2009年法航447航班空難情況類似。

有序的調(diào)度與專業(yè)的分析，或許正在越來(lái)越接近事情的真相。媒體的冷靜與公眾的理性，或許能讓解謎過(guò)程變得不再那么殘酷與傷人。

兩天來(lái)，很多人說(shuō)，今年是世界航空史上的災(zāi)年，但殊不知，假定亞航航班已成空難，截至今天，2014年發(fā)生的致死墜機(jī)事件總數(shù)為111起，是1927年來(lái)最少的一年，比2005年少將近80起。如果把全球航線和航班總數(shù)逐年增加的因素計(jì)算在內(nèi)，甚至可以得出航空出行越來(lái)越安全的結(jié)論。

誠(chéng)然，我們不希望用悲劇來(lái)積累經(jīng)驗(yàn)，但面對(duì)悲劇，我們必須積累經(jīng)驗(yàn)。多一些專業(yè)的執(zhí)行和操作，少一些雷人的編造和臆想，可以讓我們?cè)诒瘎∶媲埃兊脠?jiān)強(qiáng)且平和，這也是對(duì)逝者最起碼的尊重。

這一次，“妖言惑眾”的狀態(tài)沒(méi)有再現(xiàn)。多一些專業(yè)的執(zhí)行和操作，少一些雷人的編造和臆想，可以讓我們?cè)诒瘎∶媲埃兊脠?jiān)強(qiáng)且平和，這也是對(duì)逝者最起碼的尊重。

本報(bào)特約評(píng)論員凌朔

2014年歲末，令人震驚的消息傳來(lái)：亞洲航空公司QZ8501航班在從印度尼西亞飛往新加坡的途中失聯(lián)，機(jī)上載有162人，下落不明。

毋庸置疑，2014年成了世界民航業(yè)“多事之秋”的一年。一年中，世界空難和事故多達(dá)30起左右，超過(guò)1000人遭遇致命劫難，其中包括馬航MH370、MH17航班在內(nèi)的6起民航事故和空難共導(dǎo)致700余人喪生。

難道今年的航空旅行變得比以往更加不安全了嗎？

盤(pán)點(diǎn)歷史上的重大空難以及上述6起致命空難，原因可謂各不相同，人為失誤、機(jī)械故障、軟件失靈、天氣異常、恐怖襲擊等等，不一而足。今年馬航接連發(fā)生兩起空難事故，一個(gè)迄今無(wú)從知曉到底發(fā)生了什么，飛機(jī)殘骸和機(jī)上人員葬身何處；一個(gè)到現(xiàn)在都無(wú)法確信誰(shuí)應(yīng)該對(duì)飛機(jī)墜毀負(fù)責(zé)。接二連三的航空事故難免讓人對(duì)航空旅行的安全狀況心存疑慮。

客觀地說(shuō)，當(dāng)我們回顧過(guò)去幾十年航空業(yè)發(fā)展的軌跡，可以看到一個(gè)大的趨勢(shì)，即航空安全總體上在不斷改善，并且這是發(fā)生在航空運(yùn)輸業(yè)突飛猛進(jìn)的大背景下的。從百萬(wàn)架次民航重大事故率來(lái)看，近年來(lái)世界平均水平一般為0.5上下，中國(guó)為0.1上下。民航安全的改善得益于航空技術(shù)的進(jìn)步和管理水平的提高。從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)看，飛機(jī)仍是世界上最安全的交通工具。

盡管如此，2014年民航安全領(lǐng)域“多事之秋”仍然給我們敲響了警鐘。這些空難表明，航空安全仍然存在不少漏洞、短板，如何進(jìn)一步預(yù)防空難事故、提高空難搜救效率，是各界必須直面的重大課題。民航業(yè)有一個(gè)好的傳統(tǒng)，針對(duì)每一起空難和事故，都要盡量查明真相，還原事故緣由，以期改進(jìn)技術(shù)、管理。當(dāng)然，民航安全不僅僅是民航業(yè)一個(gè)領(lǐng)域的問(wèn)題，而是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及諸多領(lǐng)域，需要國(guó)際社會(huì)的共同努力。

當(dāng)務(wù)之急，是要改進(jìn)全球航班追蹤監(jiān)控技術(shù)和體系，力爭(zhēng)早日實(shí)現(xiàn)全球民航飛行數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)監(jiān)控和及時(shí)處理。MH370失聯(lián)之后，對(duì)于航班行蹤和機(jī)上情景遲遲找不到任何有價(jià)值的線索，這一教訓(xùn)是深刻的。亞航此次失聯(lián)的情況可能沒(méi)有MH370航班那么復(fù)雜，但依然在失聯(lián)之后相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)無(wú)法掌握必要信息。要更有效、及時(shí)追蹤全球航班，現(xiàn)有技術(shù)已經(jīng)可以滿足需要，但不客氣地講，非不能也，是不為也。對(duì)技術(shù)成本的商業(yè)考慮影響了技術(shù)的采納。在技術(shù)可行的情況下，權(quán)衡商業(yè)利益和航空安全之間的關(guān)系時(shí)，必須把安全放在第一位，這是不言而喻的。

令人稍感欣慰的是，2014年民航“多事之秋”已在世界范圍內(nèi)觸發(fā)航空安全大討論，官方和民間都各抒己見(jiàn)，獻(xiàn)計(jì)獻(xiàn)策。國(guó)際民航組織、國(guó)際電信聯(lián)盟及有關(guān)航空當(dāng)局正在研究如何改進(jìn)航班追蹤體系，減少和消除安全盲點(diǎn)，提高空難事故搜救效率，以及航班飛經(jīng)戰(zhàn)亂和存在隱患地區(qū)的預(yù)警和規(guī)避。

“多事之秋”并非民航安全的宿命。即使像亞航這樣低成本、低票價(jià)的航空公司也并不必然與“不安全”畫(huà)等號(hào)，該公司成立10多年來(lái)，安全和運(yùn)行紀(jì)錄總體良好，多次被評(píng)為“世界最佳低成本航空公司”。亞航的口號(hào)是“現(xiàn)在人人都能飛”，這句話的英文被醒目地油漆在每一架亞航班機(jī)上。對(duì)于世界民航業(yè)來(lái)說(shuō)，做到“現(xiàn)在人人都能飛”，是值得稱道的，做到“現(xiàn)在人人都能飛得安全”，更是值得追求的。為此，國(guó)際社會(huì)需要協(xié)力打造民航“安全之春”，不讓悲劇重演。

（作者為本報(bào)特約評(píng)論員、中國(guó)國(guó)際問(wèn)題研究院特聘研究員）

【接二連三的“失聯(lián)”表明，對(duì)于民航這個(gè)特殊服務(wù)業(yè)而言，一味追求運(yùn)能擴(kuò)張，存在著相當(dāng)大的風(fēng)險(xiǎn)隱患，最突出的就是航空管制能力、客機(jī)質(zhì)量、機(jī)組人員素質(zhì)的瓶頸制約?！?/p>

北京時(shí)間昨日7時(shí)24分，印尼泗水飛往新加坡的亞航QZ8501航班與雅加達(dá)塔臺(tái)失聯(lián)，失聯(lián)機(jī)型為空客A320-200，機(jī)上載162人。這一年里，馬來(lái)西亞的民航機(jī)居然“失聯(lián)”了三架之多：3月8日飛出詭異航線后下落不明的馬航MH370航班、7月17日在烏克蘭上空消失的馬航MH17航班，和12月28日剛剛“失聯(lián)”的亞洲航空QZ8501航班。

MH370和此次的QZ8501“失聯(lián)”點(diǎn)相近，甚至許多已知細(xì)節(jié)都有似曾相識(shí)之感，不免讓人感到困惑：為什么總會(huì)“失聯(lián)”？

上一次的“失聯(lián)”暴露出東南亞各國(guó)空管存在一些漏洞和問(wèn)題，尤其在幾國(guó)航管區(qū)交界的“幾不管”空域問(wèn)題更多。這在一切正常時(shí)并不會(huì)顯示出什么麻煩，一旦發(fā)生意外易造成“一筆糊涂賬”的結(jié)果，讓失事變成“失聯(lián)”。此次QZ8501航班航線全長(zhǎng)不過(guò)1377公里，航班飛行時(shí)間僅兩小時(shí)左右，且全程均由印尼方面提供空管，但仍然發(fā)生“失聯(lián)”事件。這些都表明，盡管MH370事故發(fā)生后，大馬和東南亞周邊國(guó)家相關(guān)部門(mén)一再表示要“亡羊補(bǔ)牢”、“引以為鑒”，但問(wèn)題的解決，絕不可能立竿見(jiàn)影。

印尼方面早先曾表示，失事海域搜索難度較MH370低，將抓緊白天時(shí)間加大搜索力度，但直到入夜搜索并未獲得重大發(fā)現(xiàn)，希望此次搜索能盡快有所突破，以便于及時(shí)找到航班失事的原因所在，給國(guó)際社會(huì)一個(gè)交代。

航班頻頻失聯(lián)，不得不讓人們關(guān)注其發(fā)生的一些背景因素。東南亞是全球民航業(yè)發(fā)展較快的地區(qū)，東盟區(qū)域內(nèi)的泰航、新航、馬航等是大航空公司的佼佼者，而馬航則是亞洲范圍內(nèi)最早、最大的廉價(jià)航空公司。此前馬航接連發(fā)生的“失聯(lián)”，曾讓人們擔(dān)心原本經(jīng)營(yíng)艱難的大航空公司，會(huì)在與廉價(jià)航空公司的競(jìng)爭(zhēng)中更加弱不禁風(fēng)，但如今剛剛當(dāng)選“最佳廉價(jià)航空公司”的亞航也未能幸免。

廉價(jià)航空公司價(jià)格低廉，但為此付出的代價(jià)，則是服務(wù)縮水和航班飛機(jī)老化。亞航當(dāng)初的崛起，正是走了“租機(jī)打天下”的路數(shù)，在短時(shí)間內(nèi)用低成本構(gòu)建了一支龐大的機(jī)隊(duì)。這樣的機(jī)隊(duì)存在更多諸如飛機(jī)老化、機(jī)組構(gòu)成復(fù)雜（此次QZ8501上就有外籍機(jī)組人員）等隱患。廉價(jià)航空公司還往往通過(guò)在周邊國(guó)家“繁殖”子公司快速發(fā)展。此次失事的客機(jī)，就屬于亞航控股的亞航印尼公司。較諸母公司，這些子公司的安全隱患自然更多。

東南亞是近年來(lái)民航機(jī)隊(duì)增長(zhǎng)最快地區(qū)航空客運(yùn)市場(chǎng)，但與此相對(duì)應(yīng)的是，該地區(qū)航空設(shè)施和資源不足，以及管理落后。MH370航班失聯(lián)之后，馬方反應(yīng)以及應(yīng)對(duì)能力的不足，已經(jīng)呈現(xiàn)在世界面前。盡管，事件原因未明，但是接連發(fā)生的“失聯(lián)”已經(jīng)不能不令人引起警惕，對(duì)于民航這個(gè)特殊服務(wù)業(yè)而言，一味追求運(yùn)能擴(kuò)張，存在著相當(dāng)大的風(fēng)險(xiǎn)隱患，最突出的就是航空管制能力、客機(jī)質(zhì)量、機(jī)組人員素質(zhì)的瓶頸制約。如果說(shuō)后二者尚可通過(guò)航空公司本身加大投入來(lái)彌補(bǔ)，前者則有賴東南亞各國(guó)的進(jìn)一步合作來(lái)解決。

□陶短房（學(xué)者）